Oto europejskie koleje dużych prędkości. Nasze Pendolino się chowa (ZDJĘCIA)

1 W kwietniu 2007 r. pociąg TGV osiągnął w ramach testów 574,8 km/h, co jest aktualnym rekordem prędkości klasycznego pojazdu szynowego. Składy dostarcza francuski Alstom Transport, który wyrósł na na narodowego czempiona właśnie na kontraktach dla SNCF. Pociągi TGV to już trzy generacje i cztery światowe rekordy prędkości. Trzy lata temu TGV ogłosiło przewiezienie 2 mld. Pod względem frekwencji dał się więc wyprzedzić tylko japońskiemu Shinkansenowi. Fot. Boris Lux, Hamburg - Germany Mycdes, CC 3.0.

2 W budowie superszybkiej kolei Niemcy dali się wyprzedzić Francuzom, ale podeszli do tego pragmatycznie: odcinki „hajspidowe” powstały jako uzupełnienie rozwiniętej kolejowej sieci. Długość torów dla kolei dużych prędkości to dziś w Niemczech to ponad 1,3 tys. km. Superszybkie pociągi dużych prędkości dla Deutsche Bahn zostały wyprodukowane w konsorcjum przez niemieckiego Siemensa wspólnie z kanadyjskim Bombardierem, który posiada oddziały m.in. w Henningsdorfie i Kassel. Pierwsze pociągi InterCity Express (ICE) ruszyły po torach w 1991 r. Na nowych liniach Mannheim-Stuttgart i Hannover-Würzburg pociągi ICE osiągały prędkość 250 km/h. W roku 2002 Deutsche Bahn otworzył linię z Kolonii do Frankfurtu nad Menem, na której dopuszczalna prędkość to 330 km/h. To nie jest pociąg tylko dla biznesmenów. DB jest znany z atrakcyjnych promocji, które przyciągają np. studentów. Fot. Siemens

3 Niestety, to właśnie z udziałem pociągu ICE doszło do najtragiczniejszego wypadku w historii kolei dużych prędkości. W czerwcu 1998 r. w Eschede w Dolnej Saksonii pociąg ICE relacji jadący z Monachium do Hamburga wykoleił się przy prędkości 200 km/godz., uderzając w podporę wiaduktu. Zginęło 101 osób, a ponad 100 zostało rannych. Powód - pęknięcie obręczy koła w pierwszym wagonie. Za trzy lata pociągi najnowszej generacji ICE3 mają pojechać z Frankfurtu do Londynu pod kanałem La Manche. Termin operacji został przesunięty z powodu opóźnieniach w dostawach pociągów, które maja problem z homologacją. Rząd Francji - w imieniu Alstomu - bez skutku próbował uniemożliwić wjazd Siemensa do Eurotunelu. fot. Sebastian Terfloth User:Sese_Ingolstadt, CC 3.0

4 Eurostar to brytyjsko-francusko-belgijski przewoźnik jeżdżący pod kanałem La Manche i obsługujący połączenia między Londynem, Paryżem i Brukselą. W akcjonariacie spółki Eurostar znajdują się państwowe przedsiębiorstwa kolejowe z trzech krajów. Tutaj konduktorzy muszą znać co najmniej trzy języki, a o posadę maszynisty ubiega się ponad 400 chętnych. Pociągi obsługujące Eurostar osiągają prędkość do 300 km/h, ale w 50-kilometrowym Eurotunelu tunelu ze względów bezpieczeństwa jeżdżą nie szybciej niż 160 km/h (to daje średnią prędkość 202 km/h z Londynu do Paryża). Pierwsze komercyjne kursy pociągów Eurostar miały miejsce w październiku 1994 r. Przewoźnik zdominował rynek przewozów na trasie z Londynu do Paryża. Podróż z centrum do centrum tych metropolii zajmuje 2 godziny i 15 minut - nieosiągalny dla linii lotniczych. Z Londynu do Brukseli jedziemy godzinę i 50 minut. Fot. ClemRutter, Rochester, Kent., CC 3.0

5 Tabor Eurostara składa się z 27 elektrycznych składów opracowanych na bazie TGV. Różnica jest taka, że projektanci bardzo dużą wagę przyłożyli do zabezpieczeń antyterrorystycznych, np. na wypadek eksplozji i pożaru w Eurotunelu. Odprawa przypomina tę na lotnisku - z prześwietlaniem bagaży włącznie – a tabor jest pod stały monitoringiem on-line centrum sterowania w Lille. Interwencji rządów Wielkiej Brytanii i Francji wymagało ratowanie spółki Eurotunnel, która od każdego pociągu pobiera opłaty na spłatę kredytu zaciągniętego na budowę tunelu. Pokrycie strat Eurotunnelu wymagało 2,8 mld funtów długoterminowej pożyczki udzielonej przez Deutsche Bank, Goldman Sachs i Citigroup. fot. Daniel Sparing, CC 2.0

6 Thalys - to słowo nic nie znaczy, ale dobrze brzmi w czterech językach. Ten przewoźnik wyciął w pień przewoźników lotniczych na liczącej ponad 300 km trasie z Paryża do Brukseli. Linie lotnicze są całkowicie bezradne wobec oferowanego przez kolej czasu przejazdu: 1 godz. 22 min. Pociągi odjeżdżają w równych odstępach czasu w ciągu całego dnia (w godzinach szczytu co pół godziny). To na tej trasie spółka generuje ponad połowę przychodów, a resztę stanowią wpływy z tras między Brukselą i Paryżem a Amsterdamem i Kolonią. Na zdj. Pociąg Thalys, 15.05.2009. Autor: Bart, Creative Commons 2.0

7 Thalys działa od 1995 r. jako spółka utworzona koleje francuskie SNCF (70 proc. udziałów) oraz belgijskich SNCB (30 proc.). W ciągu ostatnich lat do przedsięwzięcia dołączyli NS i DB, czyli państwowi kolejowi gracze z Holandii i Niemiec. W 2009 r. pociąg Thalys przemierzył trasę z Paryża do Amsterdamu w 3 godziny i 13 minut - 51 minut krócej niż wcześniej – dzięki czemu Holandia dołączyła do sieci szybkiej kolei. Thalys używa głównie pociągów opracowanych przez Alstom na bazie TGV, które wyróżniają się charakterystycznym bordowym malowaniem i rozwijają prędkość do 300 km/h. W sumie w eksploatacji jest 27 pociągów, z czego 16 należy do SNCF, siedem do SNCB, a po dwa do DB i NS. Thalys jako pierwszy szybki przewoźnik w Europie wprowadził bilet elektroniczny. Na zdj. Pociąg Thalys na dworcu Paris Nord, 10.02.2013 . Autor: Bastiaan, Creative Commons 2.0

8 O hiszpańskiej superszybkiej kolei AVE zrobiło się głośno w lipcu tego roku za sprawą wypadku w Santiago de Compostela, w którym zginęło 78 osób, a 180 zostało rannych. Zawinił maszynista, który próbował pokonać zakręt z prędkością dwukrotnie większą niż dozwoolona. To nie pierwszy tragiczny incydent, który dotknął pasażerów hiszpańskiego high speed. Punktem centralnym systemu AVE jest stacja Puerta de Atocha w Madrycie, gdzie w marcu 2004 r. miał miejsce atak terrorystyczny, w którym zginęło 191 osób, a ponad 1,8 tys. zostało rannych. Na zdj. Pociąg szybkiej kolei Ave serii 102 hiszpańskiej sieci kolejowej RENFE. Fot. Shutterstock.

9 Pierwszą linię AVE ruszyła w 1992 r. między Madrytem i Sewillą z okazji wystawy Expo. To był przełom, bo pociąg AVE pokonał ten 471-kilometrowy dystans w 2 godz. 15 minut (4 godziny mniej niż tradycyjny pociąg). Wizytówką AVE jest otwarty w 2009 r. 620-kilometrowy odcinek z Madrytu do Barcelony, dla którego projektanci założyli prędkość maksymalną 350 km/h - żeby móc konkurować z liniami lotniczymi. Udało się: dziś na tej trasie więcej osób podróżuje dziś koleją niż samolotami. Ale wcześniej pociągi na tej trasie jechały 6,5 godziny – dziś pokonują ją w czasie 2 godz. 38 min. Na zdj. Szybka kolej AVE hiszpańskiej sieci kolejowej RENFE wjeżdża na peron na stacji Madryt-Atocha (1). Fot. Shutterstock.

10 Hiszpańska sieć superszybkiej kolei AVE, która oferuje prędkość do 300 km/h jest najdłuższa w Europie. To imponujący wynik, ale jest też druga strona medalu. Jak wyliczył Uniwersytet w Barcelonie, ponad połowę linii „high speed” wybudowano niepotrzebnie, bo biegną po mało zaludnionych obszarach, a do tego bilety są drogie. Z wszystkich linii AVE, rentowne są tylko dwie: z Madrytu do Barcelony i z Madrytu do Sewilli. Na zdj. Szybka kolej AVE hiszpańskiej sieci kolejowej RENFE na stacji w Sewilli. Fot. Shutterstock.

11 Włochy to ojczyzna Pendolino, czyli „wahadełka”, którym bawi się też PKP Intercity. Te pociągi zaczęły kursować na fragmencie pierwszego odcinka z Rzymu do Florencji w 1978 r. Maksymalna prędkość na tym odcinku wynosiła 250 km/h, co stanowi przedsionek to świata bardzo dużych prędkości. W 1994 r. Włosi rozpoczęli prace nad linią z Rzymu do Neapolu – już dla superszybkich pociągów. W 2004 r. pociąg relacji Rzym-Neapol pobił rekord, osiągając 300 km/ (nie zmienia to faktu, że dojeżdżając do Neapolu, wlecze się po tradycyjnych torach z taborem konwencjonalnym, bo budowę fragmentu toru zablokowały protesty). W 2009 r. Włosi otworzyli linię z Mediolanu do Turynu, dzięki czemu czas podróży skrócił się do jednej godziny, przez co sieć szybkich torów urosła do 750 km. Na zdj. Frecciarossa. Autor: StuporesMundi, domena publiczna

12 Włosi lubią szybkie zabawki. Koleje Włoskie zamówiły u kanadyjsko-włoskiego konsorcjum producentów Bombardier i AnsaldoBreda najnowszy skład Zefiro (Frecciarossa 1000), którego w codziennej eksploatacji będzie pędził do 360 km/godz. Kontrakt na 50 takich pocisków jest wart – bagatela - 1,5 mld euro. Konkurencja jest silna, bo we Włoszech z państwowym Trenitalia w kategorii kolejowego pędu do wielkich prędkosci rywalizuje prywatny przewoźnik NTV (kierowany przez wywodzącego się z Ferrarri Luca Cordero di Montezemolo), który zamówił składy w Alstomie. Na zdj. Frecciarossa 1000

13 Namiastką „high speedu” w Polsce jest 20 pociągów Pendolino, które od grudnia 2014 r. zaczną wozić pasażerów PKP Intercity. Wtedy pojadą 200 km/h na fragmencie CMK. Prędkość eksploatacyjna może zostać podniesiona w tym miejscu w ciągu kolejnych lat do 220-230 km/h, ale pod warunkiem kolejnych kosztownych inwestycji w infrastrukturę. Na zdj. Pendolino - źródło: Bartłomiej Banaszak PKP Intercity

14 Możliwości Pendolino można by wykorzystać w pełni, gdyby do skutku doszedł lansowany m.in. przez ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka projekt Kolei Dużych Prędkości (KDP), czyli tzw. linii Y z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia (poprzez CMK zostałyby podpięte też Kraków i Katowice). Minister transportu Sławomir Nowak ogłosił w grudniu 2011 r. zawieszenie projektu KDP. Jak przekonywał,Polski nie stać na wydatek 25 mld zł na infrastrukturę KDP i tabor, a kolej powinna się skupić na remontach istniejącej sieci. Nowa minister Elżbieta Bieńskowska wypowiada się w podobnym tonie, więc przyszłość KDP nie rysuje się w jasnych barwach. Na zdj. Pendolino - źródło Bartłomiej Banaszak PKP Intercity

15 Rzut oka na europejską mapę dużych prędkości wystarczy, żeby zrozumieć, że Polska jest pod tym względem czarną dziurą. Czy ma szansę się to zmienić? Prace przygotowawcze do budowy KDP wciąż się toczą, ale jeśli budowa KDP w Polsce w ogóle kiedykolwiek ruszy, to już po wykorzystaniu najbardziej dla nas hojnego budżetu UE 2014-2020, czyli po zakończeniu rewitalizacji istniejącej sieci konwencjonalnej do prędkości 120-160 km/h. Przez ten czas Zachód odjedzie od nas z prędkością 300 km/h i więcej. Na zdj. Europejskie koleje dużych prędkości (MAPA) - stan na 12.2010. Źródło: UIC