W połowie stycznia 2021 roku padł rekord wszechczasów ceny najmu czarterowanych statków towarowych. British Petroleum zatrudnił do przewozu ciekłego gazu ziemnego gazowiec „LNG Abalamabie” pływający pod banderą Wysp Bermudy (należy do spółki joint venture Bonny Gas Transport, jest własnością: Nigerian National Petroleum Corporation, Royal Dutch Shell, Total i Eni). Zapłacił stawkę 350 tys. dolarów za dobę.

Czy takie stawki się opłacają? Ależ tak, w turbulentnym świecie logistyki. Kto za to zapłaci? – oczywiście konsument ostateczny.

Nie jest to jedyny przykład anormalnej sytuacji, jaka nadal występuje na światowym rynku transportu towarów drogą morską, lotniczą, a nawet koleją.

Transport morski

Według danych „Review of Maritime Transport 2019” UNCTAD na morski transport przypadało w 2018 r. ponad 80 proc. wolumenu przewozów w światowych obrotach towarowych (11 mld ton) oraz ponad 70 proc. ich wartości. Koszty tego transportu stanowiły średnio 15 proc. wartości importowanych towarów, choć w krajach o słabej infrastrukturze portowej sięgały 21 proc. Przewieziono m.in. 152 mln TEU drobnicy (kontener 20. stopowy) o wadze ok. 1,6 mld ton.

UNCTAD szacował, że w okresie 2019–2024 międzynarodowe przewozy towarów drogą morską będą rosły w średnim rocznym tempie po 3,5 proc. Tempo takie było podtrzymane jeszcze w styczniu 2020 r.

Później przyszło załamanie. Stanęła „fabryka świata”, wpierw z powodu Chińskiego Nowego Roku (24–30 stycznia), następnie porażona pandemią COVID-19. Zamówione wcześniej towary napływały do Europy niemal przez cały pierwszy kwartał 2020 r., bo transport morski ma ok. 40-, 50-dniową inercję od daty załadunku. Ale już w marcu nałożyły się na siebie i brak podaży towarów (z Chin), i zamrożenie popytu po wprowadzonych w Europie restrykcjach administracyjnych i zamknięciu gospodarek.

W logistyce morskiej skutki były takie, że w kwietniu i maju linie żeglugowe zawiesiły jeden spośród każdych sześciu rejsów kontenerowców z Azji do Europy i Ameryki Północnej. Rosły puste przebiegi statków (lub z próżnymi kontenerami). Firma doradcza Sea-Intelligence w czerwcu szacowała ich liczbę na 82. Ponadto armatorzy zakotwiczyli wiele statków. W maju było bezczynnych od 11 proc. kontenerowców (według Clarksons Research) do 11,6 proc. (szacunki Alphaliner), czyli blisko 200 jednostek.

Miało to przełożenie na stawki frachtu. Te notowane przez Shanghai Containerized Freight Index (SCFI; dla 13 głównych stałych połączeń, zaczynających się w Szanghaju) spadły poniżej 500 dolarów za TEU.

Dlatego firmy analityczne prognozowały jeszcze w maju tragedię dla transportu morskiego, w tym najgorszą w historii roczną stratę żeglugi kontenerowej nawet 23 mld USD (Sea-Intelligence).

Zwrot przez rufę

I nagle sytuacja się odwróciła o 180 stopni. Już w maju zostały oczyszczone z towarów magazyny handlowe i zakładów przemysłowych. Handel przeniósł się w wielu krajach z realu (zamknięte duże sklepy) do internetu, a ten potrzebował nowych dostaw. Konsumenci pozbawieni możliwości wydatków na wiele (też zamkniętych) usług, zaczęli przerzucać pieniądze na kupno różnych dóbr. Ruszył też popyt spekulacyjny i zwiększone zamówienia handlowców, obawiających się rosnących cen towarów (co stało się faktem).

W warunkach ograniczonej podaży usług transportu morskiego, rozpętało się istne pandemonium. Zaczęło brakować podstawowych składowych w łańcuchu dostaw: slotów (miejsc na statku dla kontenerów), wolnych mocy za- i wyładunkowych w wielu portach z terminalami kontenerowymi, a jesienią także pustych kontenerów w Azji (szczególnie w Chinach) do załadunku dalszych partii towarów, bo były one przetrzymywane w portach odbioru. Tu dały o sobie znać skutki asymetrii w wymianie towarowej, jakie ma ponad 90 proc. krajów z Chinami (dla Polski relacja ta wynosi jak 1:10).

W efekcie wystąpiły dwa negatywne zjawiska: zatory w portach, co z kolei zaburzyło harmonogramy stałych połączeń, bo statki stały na redach nawet tydzień (kontenerowce przebywają po kilka tysięcy mil i wcześniej zwykle zawijały z dokładnością niemal co do godziny, co pozwalało realizować dostawy w systemie Just in time) oraz wzrost stawek frachtu.

Kto winien?

Jednak powiedzieć, że zwiększył się koszt transportu w umowach spot (bieżących), to nic nie powiedzieć. To była hiperinflacja cenowa.

Od trzeciej dekady maja fracht drożał w dwucyfrowym tempie. Średni poziom cen – według notowań Shanghai Containerized Freight Index (SCFI; notuje koszty transportu dla 13 głównych stałych tras morskich z Szanghaju) już w połowie czerwca przekroczył 1000 USD/TEU, czyli był zdecydowanie wyższy niż w tym samym okresie 2019 r. W połowie października jeszcze się podwoił, a w połowie stycznia 2021 r. – potroił (do 2870 USD/TEU) i przestał rosnąć.

Sęk w tym, że SCFI (podobnie jak inne podobne wskaźniki) notują jedynie stawki podstawowe. W istocie niemal podwajały je różne dopłaty. Te tradycyjne, np. BAF (bunker adjustment factor – zmienny dodatek paliwowy), CAF (currency adjustment factor – zmienny dodatek walutowy), PCS (Panama canal surcharge – za transport via Kanał Panamski), ale przede wszystkim odkurzone: dodatki za wszystkie rodzaje ładunku (FAK), za szczyt sezonowy (PSS – peak season surcharge), za brak pustych kontenerów i sprzętu (EIS – equipment imbalance surcharge), za zatory w portach, za zmianę położenia kontenera na statku, itp.

W efekcie transport ładunku w kontenerze 40-stopowym (FEU) z Chin do takich portów europejskich, które przeżywały zatory (np. Felixstowe, Genua, okresowo Rotterdam) w końcu 2020 roku kosztował łącznie 10 tys. dolarów, trzy razy więcej niż rok wcześniej.

Z tych powodów pod adresem linii żeglugowych padały oskarżenia nadawców ładunków i spedytorów o „czerpanie z pandemii ekstra korzyści” i spekulacji „na nieszczęściu”. Także dlatego, że niespiesznie uruchamiali oni pełne moce przewozowe oraz dlatego, że choć transport tak znacznie podrożał, pogorszyła się jego jakość.

Armatorzy tłumaczyli się, że nie mają wolnych statków, natomiast na rynku leasingu też ich nie ma, zresztą stawki najmu kontenerowców też się podwoiły.

Ankush Kathuria, główny analityk Drewry Maritime Financial Research, twierdził, że większą winą za kryzys na rynku żeglugi kontenerowej, w tym szczególnie za zatory w portach, należy obarczać właścicieli ładunków. To oni są „nieefektywnym ogniwem” w łańcuchu dostaw. Przetrzymują kontenery, zwiększając ponad normę zapasy i zakłócają powrót do stabilizacji usług. A zatem – muszą również ponosić „koszty pośrednie”.

Niektóre firmy analityczne, oceniając sytuację wskazywały, że powód zamieszania jest głębszy. Jest nim koncentracja w transporcie oceanicznym. Armatorzy z trzech sojuszy (Ocean Alliance, 2M, The Aliance) obsługują już 85–90 proc. przewozów realizowanych na dwóch głównych liniach – z Azji do Ameryki Północnej i z Azji do Europy. To spowodowało, że zakłócona już wcześniej wolna konkurencja, w warunkach ograniczeń wynikających z pandemii COVID-19, została wykorzystana w pełni, z wiadomymi konsekwencjami.

Faktem jest, że w miarę upływu czasu zmieniły się prognozy – z wielkich strat linii żeglugowych w ich zyski. Wspomniany Sea-Intelligence już w lipcu wycofał się z prognozy przewidującej stratę branży na poziomie około 14 mld USD w całym 2020 r., wskazując, że może ona wynieść 9 mld USD, a Drewry oszacował, że EBIT branży przekroczy 1,4 mld USD, przy marży tego zysku 3,2 proc. Później było już tylko lepiej.

Okazało się (dane Sea-Intelligence), że kontenerowe linie żeglugowe zarobiły w drugim kwartale 2,7 mld USD, co było najlepszym wynikiem od 2010 r. Najwyższą rentowność w drugim kwartale, 146,4 dolarów za przewóz jednego kontenera dwudziestostopowego zanotował niemiecki przewoźnik Hapag-Lloyd, przed duńskim Maersk (129,3 USD/TEU) i południowokoreańskim HMM (Hyundai Merchant Marine), której EBIT przewozu kontenera wyniósł 129,1 USD/TEU.

W trzecim kwartale siedem spółek żeglugowych (które są notowane na giełdach finansowych i przekazują dane) spośród 12 największych, raportowało ekstra zyski. Niektóre z nich nie widziały ich od trzech lat (HMM od pięciu).

Np. Maersk (nr 1 pod względem wolumenu przewozów) ogłosił zysk netto 947 mln USD w porównaniu z 520 mln USD rok wcześniej i prognozował, że jego EBITDA w całym 2020 r. wyniesie od 8 mld USD do 8,5 mld USD. Firma Hapag-Lloyd (piąty przewoźnik kontenerowy na świecie) – zanotowała zysk netto 290 mln USD, o 73 proc. większy niż przed rokiem. Skumulowany zysk tego przewoźnika za okres pierwszych dziewięciu miesięcy miał wartość 605 mln USD, czyli był prawie dwukrotnie wyższy niż w 2019 r. (333 mln USD).

Prognozy

Można już twierdzić, że morski transport kontenerowy okazał się w 2020 r. odporny na głęboki regres pracy przewozowej, na co wskazywały alarmujące nagłówki mediów z wiosny.

Uwzględniając wstępne, optymistyczne dane z grudnia można ocenić, że w całym 2020 r. branża zanotuje niewielki regres.

BIMCO oczekuje, że globalne wolumeny przewożonych kontenerów spadły w całym 2020 roku o mniej niż 1,5 procent, co będzie znacznie lepszym wynikiem niż to, co przewidywaliśmy, gdy pandemia szalała w II kwartale” – powiedział Peter Sand, główny analityk żeglugi Bałtyckiej i Międzynarodowej Rady Morskiej (BIMCO).

Spośród 13 głównych tras żeglugi kontenerowej, na linii transpacyficznej (Azja – Ameryka Północna) już po pierwszych 11 miesiącach 2020 r. wolumen przewozów był o 1,1 miliona TEU większy (o 6,4 proc.) niż rok wcześniej. Bliskie przełamania trendu spadkowego były kontenerowe linie wewnątrz azjatyckie. Prawdopodobnie nie udało się to na trasie Azja – Europa, bowiem od stycznia do końca listopada 2020 r. przetransportowano drogą morską o 5,3 mniej ładunków w kontenerach niż w 2019 r.

Na początku tego roku kilka oznak wskazywało, że jeszcze w pierwszym kwartale może nastąpić normalizacja na rynku morskiego transportu drobnicy w kontenerach. Będzie to zależeć od wielkości popytu na przewozy i od podaży kontenerowców, ale także od zachowania się przedsiębiorców w Chinach w okresie trzytygodniowej przerwy z okazji księżycowego nowego roku (CNY, 11 – 17 lutego).

Wstrzymanie na ponad tydzień produkcji w Chinach ma ostudzić rynek (w poprzednich latach podaż malała o około 2,4 mln TEU), przerywając realizację nowych zleceń przewozów i sprzyjając przeniesieniu pustych kontenerów z Europy i Ameryki do Azji. Ale z wypowiedzi spedytorów wynika, że wiele zakładów w Chinach nie chce przerywać produkcji, bo mają zaległości kontraktowe lub chcą wykorzystać hossę w eksporcie. Także rząd centralny zachęca, by niektóre fabryki pozostały otwarte, co ma zminimalizować ruch ludzi i groźbę rozprzestrzeniania się COVID-19.

W efekcie podaż ładunków może tylko nieco przyhamować, co z punktu widzenia nadawców ładunku źle wróży. Co prawda stawki frachtu w umowach spot w notowaniach SCFI przestały rosnąć 22 stycznia, by w następnym tygodniu zmaleć o 7 punktów procentowych, ale – według analityków – nie jest to podstawa do oceny, że na trwale nastąpiła zmiana trendu.

Wielką niewiadomą jest też możliwy rozwój pandemii koronawirusa. Nie tylko w Europie i USA, ale także w Chinach. Dlatego analitycy powstrzymują się przed prognozowaniem kosztów transportu, który równie dobrze może nagle potanieć do średniego poziomu wieloletniego, jak i tylko nieco potanieć w relacji do poziomów z 2020 r.

Realokacja?

Nieformalne badanie przeprowadzone w sierpniu ubiegłego roku przez amerykańską firmę spedycyjną Flexport wśród uczestników seminarium wykazało, że ponad połowa z nich w pierwszym półroczu 2020 r. zmieniła źródło zaopatrzenia, którym były firmy w Chinach, a prawie co trzeci przeniósł do innych krajów ponad 10 proc. swoich dostaw.

Powodami były turbulencje w produkcji i logistyce oraz trwające (wówczas) napięcia amerykańsko-chińskie we współpracy gospodarczej i wymianie towarowej. Ponadto uwzględniano racjonalne, kupieckie podejście, że nadmierne uzależnienie od jednego źródła jest zawsze niekorzystne, a fatalne – w warunkach kryzysowych.

Czy to trwała tendencja? Już od końca 2017 r., czyli nim świat usłyszał o koronawirusie, niektórzy spedytorzy i producenci w USA zaczęli szukać alternatywnych źródeł zaopatrzenia. Zachętą było unikanie wyższych ceł importowych na towary z Chin, wprowadzone przez administrację prezydenta Donalda Trumpa.

A jednak, jak ocenił Dominique von Orelli, szef frachtu oceanicznego DHL Global Forwarding, dotychczasowe efekty takiej realokacji zamówień są umiarkowane. „Chiny zawsze będą ważne, ponieważ są to… Chiny. Ale mogą skończyć się czasy, aby być tak silnie zależnym od Chin jak dotychczas” – zaznaczył Orelli.

W opinii specjalistów Chiny mają jednak przewagę nad rosnącymi eksporterami – sąsiadami z regionu Azji Południowo-Wschodniej. Jest nią po prostu lepsza infrastruktura logistyczna, umiejętności i zdolności, które zostały nabyte przez co najmniej trzy dziesięciolecia trwających tam skutków globalizacji gospodarki. Te elementy nie mogą być zastąpione w krótkim czasie.

A jednak krople drążą skałę

Z ankiety z końca grudnia 2020 r. przeprowadzonej przez The Economist Intelligence Unit na zlecenie DP World (wśród 800 menedżerów) wynika, że już 83 proc. firm znacząco rekonfiguruje swoje łańcuchy dostaw, zmieniając lub dodając dostawców albo zmieniając lokalizację produkcji.

Badanie wykazało również, że przeciętnie firmy przeniosły jedną trzecią swoich przychodów z pierwszej połowy 2020 r. na przebudowę łańcuchów dostaw. Prawie dwóch na trzech (65 proc.) respondentów stwierdziło, że proces rekonfiguracji zostanie zakończony w ciągu roku.

Autorzy opracowania stwierdzili, że „skutki pandemii przyspieszyły transformację łańcuchów dostaw i skłoniły do szybkiej adaptacji w celu zapewnienia odporności w handlu międzynarodowym”.

Powraca więc pytanie, jak trwały jest to trend i jak rozległy. Odpowiedź może być znana już w pierwszym półroczu, gdy zmieni się natężenie przewozów na głównych szlakach morskich.

Piotr Stefaniak
Źródło nieznane