Gdy w 2018 roku Bryan Nakagawa kupił samochód elektryczny Audi e-tron, zakochał się w jego stylistyce, sposobie prowadzenia auta, dużej przestrzeni oraz niskim śladzie węglowym. Miłość ta jednak szybko wyparowała, gdy pochodzący z Salem w stanie Oregon dentysta rozpędził swoje nowe auto do prędkości ponad 70 mil na godzinę (ponad 112 km/h). „Nie przejechałbym ani mili dalej i straciłbym ok. 3 mil z szacowanego zasięgu auta” – komentuje Nakagawa. „Zawsze mnie to denerwowało” – dodaje.
Dlatego w styczniu Bryan Nakagawa wymienił swoje elektryczne Audi e-tron na model hybrydowy Jeep Grand Cherokee 4xe. Dzięki temu teraz na baterii może przejechać 25 mil (ponad 40 km), co wystarcza na jazdę miejską, a do tego zyskał silnik spalinowy, który sprawdza się w przypadku dłuższych dystansów i szybszej jazdy.
Prędkość vs. zasięg
Choć popularność aut elektrycznych na całym świecie rośnie, to samochody te wciąż mają jeden słaby obszar, w którym nie są w stanie spełnić oczekiwań konsumentów. To zasięg na autostradach i trasach szybkiego ruchu. Czynnik ten znacząco utrudnia upowszechnienie się pojazdów elektrycznych. Wielu kupujących, takich jak Bryan Nakagawa, przekonało się na własnej skórze, że w przypadku aut elektrycznych prędkość jest dużym wrogiem zasięgu.
Dlatego pojazdy elektryczne są o wiele bardziej wydajne w miastach, gdzie jeździ się wolniej i częściej hamuje. Dzięki regeneracyjnym systemom hamowania bateria auta w czasie spowalniania jest doładowywana i zasięg pojazdu ulega zwiększeniu.
Gdy jednak prędkość auta wzrasta, wzrasta też opór powietrza i spada wydajność baterii. Przykładowo, jeśli zamiast z prędkością 55 mil na godzinę (ponad 88,5 km/h), auto jedzie z prędkością 65 mil na godzinę (ponad 104,5 km/h), wtedy zasięg samochodu zmniejsza się o 28 proc. Gdy prędkość jest jeszcze wyższa i wyniesie 75 mil na godzinę (ponad 120 km/h), wtedy zasięg auta zmniejsza się aż o 38 proc. – wynika z obliczeń prof. Lennona Rodgersa z University of Wisconsin.
