Jak każdy, kogo znam w Niemczech, kupiłem tego lata tzw. bilet za 9 euro. Właściwie to kupiłem 3 bilety – po jednym w czerwcu, lipcu i sierpniu. Umieściłem kod QR w moim cyfrowym portfelu w telefonie i mogłem korzystać ze wszystkich autobusów, tramwajów oraz pociągów regionalnych w skali całego kraju. W państwie, które specjalizuje się w komplikowaniu rzeczywistości, poruszanie nagle stało się proste.
Ten bilet za 9 euro był wielkim eksperymentem, który dziś zasługuje na uwagę ze strony krajów szukających odpowiednich polityk w obliczu zmiany klimatu. Impulsem do wprowadzenia tego rozwiązania był tegoroczny wzrost inflacji, a w szczególności szok energetyczny. W odpowiedni na te problemy niemiecki rząd wprowadził szereg rozwiązań mających na celu złagodzenie inflacji. Bilet za 9 euro był jednym z nich, który okazał się najpopularniejszym wśród innych pomysłów.
Bilet za 9 euro - czy to dobre rozwiązanie?
Bilet za 9 euro utracił ważność zaledwie w ubiegłym tygodniu, a już teraz wszyscy mówią o tym, jak i kiedy przywrócić to rozwiązanie. Zatem pytanie – dla Niemiec oraz innych krajów – brzmi, czy i w jakich okolicznościach subsydiowanie transportu publicznego do tego stopnia, że staje się on ekstremalnie tani lub nawet darmowy, jest dobrym rozwiązaniem.
Liczby są intrygujące. Otóż w sumie zakupiono ok. 52 milionów biletów za 9 euro, a kolejne 10 milionów osób, które wcześniej posiadały roczny abonament, otrzymało ten bilet automatycznie. Zastanawiam się nad tymi Niemcami, którzy nie skorzystali z oferty. Prawdopodobnie były to dzieci lub ludzie żyjący gdzieś w głębokich lasach, gdzie nie ma przystanków autobusowych.
Jeśli wczesne szacunki okażą się poprawne, to ok. 10 proc. osób, które kupiły bilet za 9 euro, zrezygnowało z co najmniej jednej dziennej podróży samochodem. Dzięki temu mogli zaoszczędzić na paliwie. Co więcej, duża chmura CO2 nie została wypuszczona do atmosfery – chodzi o ok. 1,8 mln ton dwutlenku węgla. To – zaledwie po trzech miesiącach – stanowi odpowiednik emisji CO2 wytwarzanej przy ogrzewaniu 350 tys. gospodarstw domowych w ciągu roku. Tyle samo emisji Niemcy zaoszczędziłyby, gdyby wprowadzono limit prędkości na autostradach.
Eksperymenty darmowym transportem w innych miastach
Liczby te są szokujące. Różne miasta, od Santiago w Chile, przez Salt Lake City w stanie Utah po Tallin w Estonii również eksperymentowały z darmowych transportem publicznym. Tak samo, jak całe państwo – Luksemburg. We wszystkich przypadkach wniosek był jeden – subsydiowanie transportu publicznego nie zmniejszyło w istotny sposób podróży samochodem – albo dlatego, że osoby, które korzystały z tramwajów, autobusów i pociągów, byli zbyt biedni, aby posiadać własny samochód (zatem alternatywnie poruszałyby się pieszo lub rowerem), albo ponieważ transport publiczny był wciąż zbyt mało dogodny w stosunku do jazdy autem, aby robić różnicę.
To prowadzi nas do generalnego problemu z subsydiowaniem transportu. W przeciwieństwie do sygnałów cenowych pochodzących z rynku, subsydiowanie transportu raczej zaburza niż koryguje gospodarkę. Na przykład sprawienie, że transport publiczny jest darmowy lub tani, podnosi popyt na takie usługi, ale nie robi nic, aby podnieść podaż transportu publicznego lub jego jakość.
Operatorzy autobusowi i kolejowi, bez względu na to, czy z sektora prywatnego czy publicznego, nie mogą łatwo podnieść przepustowości. Także w Niemczech wielu sfrustrowanych posiadaczy biletu za 9 euro zostało na peronach, ponieważ przepełnione pociągi nie były w stanie ich zabrać. Sytuacja nie była lepsza w miejscach, gdzie autobus przyjeżdża raz w tygodniu, jeśli w ogóle.
Zatem w rzeczywistości subsydiowanie transportu publicznego jest zazwyczaj odpowiedzią n na problem nierówności, a nie zmian klimatu. Ci lepiej sytuowani i tak pozostawali przy samochodach, bez względu na ceny paliw. I płacili większe podatki, aby umożliwić tym, których nie stać, niższe opłaty lub darmowy transport publiczny. W tym przypadku koszt był wysoki – niemieckie subsydia do biletów za 9 euro, tylko w ciągu trzech miesięcy, kosztowały rząd federalny, a zatem i podatników, szacunkowo 2,5 mld euro.
Subsydiowanie transportu wymaga też innych polityk
Eksperyment z biletem za 9 euro wskazuje na to, że dobrze zaprojektowane subsydia mogą sprawić, że więcej osób zrezygnuje z samochodów, przynajmniej częściowo. Zatem rozwiązanie to będzie odpowiedzią zarówno wobec problemu zbyt wysokich emisji CO2 , jak i wobec problemu nierówności. Ale aby dobrze realizować te cele, subsydiowanie transportu musi być połączone z innymi politykami.
Po pierwsze, rządy muszą zapewniać więcej – a nie tylko po prostu tańszych – alternatyw dla jazdy autem lub stworzyć zachęty dla firm, aby te mogły to robić. Jest to piekielnie trudne. Nawet w Niemczech, gdzie polityka głównego nurtu jest rzekomo “prokolejowa”, pociągi są bardziej znane z tego, że się spóźniają lub nie ma ich wcale. A jeśli ktoś próbuje zbudować nową stację kolejową, to środowiska lokalne (w tym często osoby określające się jako „zielone”) protestują.
Po drugie, rządy muszą celowo sprawić, aby podróżowanie samochodem było coraz droższe. Koszt benzyny lub oleju napędowego musi pozostać na nieprzyjemnie wysokich poziomach długo po zakończeniu obecnego kryzysu, a tak naprawdę – na zawsze. I najlepszą metodą, aby to zrobić, jest ustalenie wysokich i rosnących cen na emisje dwutlenku węgla, do czego zmierzają obecne systemy handlu emisjami.
Dlatego żądania Polski oraz innych krajów, aby porzucić europejski system handlu uprawnieniami do emisji – największy na świecie typu cap-and-trade – są chybione. Zamiast poświęcać ETS, aby czasowo obniżyć ceny energii, Europa powinna wzmocnić i rozbudować ten system, a inne kraje powinny pójść w jej ślady.
Obecnie nawet klasyczni liberałowie jak ja, muszą przyznać, że transport to obszar gospodarki, który jest zablokowany przez błędy rynkowe i ponosi znaczną część odpowiedzialności za zmiany klimatyczne. Oznacza to, że rząd powinien zainterweniować przy pomocy lepszych polityk. Bilet za 9 euro nie stanowi całkowitej odpowiedzi, ale jedynie pierwszy krok.
Autor: Andreas Kluth
