Utrzymanie konkurencyjności na rynku TSL staje się coraz trudniejsze. Nie tylko rosną koszty działalności, lecz także przybywa obowiązków do wykonania, które pociągają za sobą konieczność kolejnych wydatków. To wszystko sprawia, że pieniądze, które mogłyby być spożytkowane na nowe inwestycje i rozwój przedsiębiorstwa, firmy muszą przeznaczyć na opłacanie rachunków. Dobrym przykładem jest wzrost przeciętnego prognozowanego wynagrodzenia. W tym roku wyniesie ono 8 673 zł. To o 850 zł więcej niż w 2024 r.

– Podwyżka ta znacząco wpływa na koszty zatrudnienia kierowców w transporcie międzynarodowym. A to dlatego, że przeciętne miesięczne wynagrodzenie stanowi podstawę do wyliczania składek ZUS. Pracownik tego nie odczuje, ale pracodawca już tak – tłumaczy Joanna Mleczak, dyrektorka firmy INTRA S.A.

Należność, którą musi odprowadzić firma do ZUS w związku z zatrudnianiem kierowcy, wzrosła o ok. 350 zł w skali miesiąca. Przy 10 kierowcach jest to już 3,5 tys. zł, a w przypadku dużych firm zatrudniających po kilkadziesiąt osób nakłady z tego tytułu rosną nawet o kilkanaście tysięcy złotych miesięcznie.

To niejedyny czynnik, z którego powodu pracodawcy będą musieli znaleźć w swoich budżetach dodatkowe środki. Innym jest zmiana podatku od środków transportowych, który jest płacony w dwóch ratach: do 15 lutego i do 15 września danego roku. Jego maksymalna stawka wzrosła w tym roku o 3 proc. To mniej niż w 2024 r., kiedy poszła w górę o 15 proc., jednak jak sygnalizują firmy, to wystarczy, by była odczuwalna.

– Branża walczy z niską marżowością. Są przedsiębiorstwa, w których kształtuje się ona na poziomie kilku procent, ale też takie, w których jest na minusie. Każda podwyżka stawia więc firmy przed dylematem, skąd wziąć na nią pieniądze – mówi Joanna Mleczak.

Od 1 marca 2025 r. służby mogą nakładać kary za brak wymienionego tachografu w transporcie międzynarodowym. Dotyczy to pojazdów wyposażonych w analogowe lub cyfrowe tachografy pierwszej generacji (G1), zarejestrowanych przed czerwcem 2019 r. W drugiej połowie roku nastąpi piąty etap wdrażania kolejnych przepisów wynikających z pakietu mobilności. Chodzi o wymianę tachografów smart pierwszej generacji na tachografy smart drugiej generacji, która dotyczy ciężarówek zarejestrowanych pomiędzy 15 czerwca 2019 r. a 21 sierpnia 2023 r. Szacuje się, że jeszcze na początku roku nie wszyscy przewoźnicy dostosowali się do tego obowiązku. Ponadto od 1 lipca 2026 r. obowiązek posiadania tachografu drugiej generacji będzie dotyczył wszystkich pojazdów powyżej 2,5 tony w międzynarodowym transporcie drogowym lub przewozach kabotażowych. Za brak tachografu drugiej generacji grożą kary w wysokości 10 tys. zł dla firmy transportowej i 2 tys. zł dla osoby zarządzającej transportem.

Utrudnienia także za granicą

Koszty działalności idą w górę także z tytułu wzrostu innych opłat, bez których poniesienia nie można realizować usług, aby nie narażać się na dotkliwe kary finansowe. Początek roku przyniósł bowiem nowe sposoby naliczania opłat drogowych w kolejnych krajach. Mowa o Danii, Holandii, Luksemburgu, Szwecji, gdzie podstawą ich naliczania stała się klasa emisji CO2, ale też masa pojazdu czy strefa ruchu.

Zdaniem przedsiębiorców nie są to może tak rewolucyjne zmiany, jak w przypadku Niemiec, gdzie opłaty drogowe pod koniec 2023 r. zwiększyły się o ponad 80 proc. Do tego dotkną tylko te firmy, które realizują przewozy po tych krajach, podczas gdy w przypadku Niemiec objęły wszystkich realizujących usługi na zachód Europy. Przewoźnicy zaznaczają jednak, że na opłaty trzeba spojrzeć przez pryzmat dywersyfikacji usług.

Od końca stycznia importerzy towarów do Wielkiej Brytanii są zobowiązani do zgłoszenia Przywozowej Deklaracji Skróconej (S&S GB). Inaczej nie będzie możliwy transport drogowy, morski oraz kolejowy. W styczniu pojawiła się też obowiązkowa rejestracja pojazdów w systemie SENT, przeznaczonych do transportu towarów wrażliwych. Objęła przewoźników z innych państw członkowskich UE, Konfederacji Szwajcarskiej i państw członkowskich EFTA. Dotyczy firm, które wykonują na terenie Polski przewóz drogowy do lub z państwa spoza UE na podstawie zezwolenia wymaganego przepisami umowy międzynarodowej wiążącej Polskę i to państwo. Od 1 listopada 2024 r. obowiązek dotyczy przewoźników, którzy nie mają siedziby w państwie członkowskim UE, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwie członkowskim EFTA. Brak zgłoszenia jest zagrożony karą 20 tys. zł, za brak przekazania danych GPS pojazdu sięga ona 10 tys. zł.

Od kwietnia tego roku przewoźnicy międzynarodowi transportujący towary do Rumunii i przez jej teren, zarówno z UE, jak i z krajów trzecich, zapłacą karę grzywny, jeśli nie dokonali zgłoszenia przewozu w systemie RO e-Transport. Mogą się też narazić na konfiskatę wartości towaru.

Nowa opłata i ochrona lasów

Zdaniem Macieja Wrońskiego, prezesa związku pracodawców Transport i Logistyka Polska, po wyborach mogą wrócić prace nad ustawą o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw.

– Proponuje ona, by pojazdy poruszające się po sieci dróg płatnych uiszczały opłatę elektroniczną, składającą się z trzech komponentów: opłaty infrastrukturalnej, dotychczas pobieranej, różnicowanej ze względu na klasę EURO pojazdu, nowej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, nakładanej na podstawie emisji CO2 pojazdu, oraz nowej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, nakładanej ze względu na zanieczyszczenie powietrza, czyli różnicowanej ze względu na klasę emisji EURO – informuje i wylicza, że nowa opłata będzie oznaczała obciążenie dla firm transportowych na poziomie 1,18 zł za każdy kilometr. To zwiększa obciążenia i zmniejsza konkurencyjność przedsiębiorców z Polski.

Z kolei Krzysztof Otrząsek, dyrektor rozwiązań flotowych w Continental Opony Polska, zwraca jeszcze uwagę na VECTO, czyli narzędzie symulacyjne Komisji Europejskiej, które ma pomóc producentom pojazdów w obniżeniu emisji CO2 do 2030 r.

- Redukcję można osiągnąć przez wymianę silników, ale też opon na te o lepszych parametrach w zakresie oporu tłoczenia powinno być toczenia. To parametr, który wpływa na zużycie paliwa, a co za tym idzie, przyczynia się do ochrony środowiska czy ograniczenia kosztów dla firmy transportowej – wyjaśnia.

Wspomina też o rozporządzeniu EUDR (European Union Deforestation Regulation), które ma wejść w życie z końcem tego roku, a którego celem jest ograniczenie wylesiania i degradacji lasów. Nałoży ono na firmy wiele nowych obowiązków, m.in. w zakresie należytej staranności w łańcuchu dostaw, co może się przyczynić do wzrostu kosztów działalności. Chodzi o to, by możliwa była weryfikacja pochodzenia takich surowców, jak drewno, soja, kawa, wołowina, olej palmowy czy kauczuk.

Zmiany na lepsze

Są również dobre wiadomości dla firm. W tym roku ma zostać zniesiony obowiązkowy powrót ciężarówek do bazy co osiem tygodni, wprowadzony przez pakiet mobilności.

– To dobra wiadomość dla tych, którzy się zastosowali do tej wytycznej. Prawda jest jednak taka, że robiły to przede wszystkim największe podmioty. Mniejsze, do 10 pojazdów, nie przestrzegały tego wymogu – mówi przedstawiciel jednej z firm transportowych i dodaje, że zmiana pozwoli na skuteczne optymalizację i planowanie tras, co ma z kolei szansę przyczynić się do redukcji kosztów.

W tym roku mają też zacząć obowiązywać nowe zasady celne wprowadzające uproszczenia dla firm mających status AEO, czyli nadawany przedsiębiorcom działającym w międzynarodowym łańcuchu dostaw, którzy spełniają kryteria w zakresie wiarygodności, bezpieczeństwa i zgodności z regulacjami celnymi. Wyeliminują one konieczność interwencji celnej przy imporcie towarów, co pozwoli minimalizować czas i koszty związane z odprawą, szczególnie że pojawi się też automatyzacja procesów dokumentacyjnych. Przedsiębiorstwa uzyskają również możliwość okresowego rozliczania należności celnych, co usprawni zarządzanie finansami w logistyce.

Choć trzeba dodać, że ten rok to również likwidacja zwolnień celnych dla towarów poniżej 150 euro oraz koniec uproszczonych procedur celnych, co oznacza, że zgłoszenia eksportowe będzie można składać jedynie w wyznaczonych miejscach.

Warto nadmienić, że modyfikacji ulegnie obowiązek publikacji raportów niefinansowych, zgodnych z unijną dyrektywą CSRD. Komisja Europejska zaproponowała, by firmy, które miały je zgłaszać za lata 2025 i 2026, robiły to dwa lata później.

PAO

______________________________________

GŁOS BRANŻY

Wymiana tachografów uderza w równą konkurencję

Artur Kalisiak, dyrektor ds. projektów strategicznych, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska

18 sierpnia 2025 r. mija ostateczny termin na wymianę tachografów w pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy od czerwca 2019 r. do sierpnia 2023 r. Jeśli wykorzystywane są one w ruchu międzynarodowym na terytorium UE, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii, Norwegii, Islandii lub Liechtensteinu, to obowiązkowo powinny być wyposażone w tachograf inteligentny drugiej generacji.

Oznacza to, że obecnie używane, zaledwie kilkuletnie tachografy, należy wymontować i zutylizować. Jak się to ma do ochrony środowiska i do wdrażanej przez Unię gospodarki obiegu zamkniętego? Pytanie to jest tym bardziej zasadne, że przewoźnicy muszą ponieść niemałe koszty wymiany urządzeń rejestrujących, nie otrzymując w zamian żadnych wymiernych korzyści.

Komisja Europejska zaniedbała swój obowiązek

Niezadowolenie przewoźników oraz poczucie braku sprawiedliwości i równego traktowania potęguje fakt, że obowiązkowa wymiana tachografów nie dotyczy przewoźników spoza UE (poza krajami wymienionymi na wstępie). Warto w tym miejscu przypomnieć, że w ramach pakietu mobilności na koniec lipca 2020 r. zostało opublikowane m.in. rozporządzenie UE 2020/1054 zmieniające rozporządzenie 165/2014 w sprawie stosowania tachografów.

W preambule do rozporządzenia 2020/1054 znajdujemy taki oto zapis: „Ważne jest, żeby przedsiębiorstwa transportowe mające siedzibę w państwach trzecich, podlegały przepisom równoważnym z przepisami unijnymi przy wykonywaniu przewozów drogowych na terytorium Unii. Komisja powinna zbadać przestrzeganie tej zasady na szczeblu Unii i zaproponować odpowiednie rozwiązania, które negocjowane będą zgodnie z Umową AETR”.

Niestety, za chwilę minie pięć lat od publikacji rozporządzenia, a polscy (i unijni) przewoźnicy wciąż nie doczekali się realizacji obowiązku nałożonego na Komisję Europejską – odpowiednich zmian w umowie AETR. Jest to dla naszych przewoźników tym bardziej niezrozumiałe, że od kilku już lat przedsiębiorcy transportowi z Ukrainy i Mołdawii mogą wykonywać przewozy do/z UE bez zezwoleń, a więc w nieograniczonej liczbie.

Mały (spoza UE) może więcej

Od 1 lipca 2026 r. przewoźnicy unijni wykorzystujący pojazdy o dmc 2,5–3,5 t, zwane potocznie busami, do międzynarodowych przewozów towarów na terenie UE będą zobowiązani do wyposażenia ich w tachografy inteligentne drugiej generacji, a co za tym idzie – do przeszkolenia swoich kierowców z ich obsługi oraz przepisów dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków. I ponownie, obowiązek wyposażenia busów w tachografy nie dotyczy przewoźników z krajów spoza UE. A ponadto do czasu pracy ich kierowców nie mają zastosowania przepisy umowy AETR.

Zważywszy, że busy przewoźników spoza UE mogą w praktyce wykonywać bez ograniczeń usługi przewozowe na terenie UE (większość umów bilateralnych między państwami UE a krajami trzecimi nie przewiduje żadnych ograniczeń, w tym wymogu posiadania zezwoleń), spowoduje to utratę konkurencyjności unijnych przewoźników wykonujących usługi przewozu rzeczy pojazdami o dmc od 2,5 do 3,5 t.

Dla polskich przewoźników, którzy już dziś utracili rynek międzynarodowych przewozów do i z Ukrainy, a niedługo grozi im utrata unijnego rynku przewozów busami na rzecz nieunijnych konkurentów, jest to sytuacja co najmniej niezrozumiała. W pewnym sensie unijne prawo, mające uporządkować jednolity rynek i ograniczać nieuczciwą konkurencję, stworzyło lepsze warunki dla nieunijnej konkurencji.

fot. materiały prasowe