Komisja Europejska, kierując swój komunikat z 27 maja 2025 r. do Parlamentu Europejskiego i Rady, przedstawiła obraz rynku ciężkich pojazdów drogowych jako gotowego na gwałtowną transformację w stronę zeroemisyjności. Wskazano na rosnącą liczbę zarejestrowanych pojazdów elektrycznych i wodorowych, sugerując, że sektor transportu jest na dobrej drodze do realizacji ambitnych celów klimatycznych.

– Dokument ten opiera się na nieprecyzyjnych danych, które nie uwzględniają kluczowych różnic pomiędzy kategoriami pojazdów, segmentami rynku czy specyfiką poszczególnych krajów – zauważa Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” (TLP).

Dlatego związek podjął decyzję o przesłaniu stanowiska w tej sprawie do Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego i Rady UE, apelując o uwzględnienie realiów rynku i zróżnicowania branży. W ocenie TLP komunikat Komisji nie tylko nie odpowiada na potrzeby sektora, ale wręcz może kreować fałszywy obraz gotowości do transformacji, prowadząc do decyzji zagrażających stabilności transportu i konkurencyjności unijnej gospodarki. Może spowodować drastyczny wzrost kosztów transportu, ograniczenie wymiany towarowej, spadek konkurencyjności europejskich firm i pogorszenie jakości życia obywateli. To cena, której – jak ujmuje to branża – nie powinniśmy płacić za polityczny optymizm oderwany od realiów rynku.

Warto dodać, że przedstawiciele TLP podkreślają również konieczność szerokiej debaty publicznej nad skutkami transformacji, w tym nad akceptacją społeczną skutków ubocznych radykalnej dekarbonizacji transportu drogowego. Ich zdaniem obecna polityka klimatyczna UE wymaga dogłębnej rewizji, uwzględniającej zarówno ograniczenia technologiczne, jak i realne możliwości finansowe przewoźników. Tylko w ten sposób będzie możliwe wypracowanie rozwiązań, które pozwolą skutecznie redukować emisje bez narażania na szwank fundamentów europejskiej gospodarki i bezpieczeństwa dostaw.

Elektryczne 0,003 proc.

Co dokładnie jest zarzucane komunikatowi Komisji Europejskiej? Przede wszystkim brak rozróżnienia między lżejszymi pojazdami kategorii N2 a cięższymi N3, które wykonują zdecydowaną większość pracy przewozowej w Unii Europejskiej. Są kluczowe dla funkcjonowania rynku, jednak ich obecny udział w transformacji jest znikomy. Jak wynika z danych Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym sięgała na koniec kwietnia 8851 sztuk. Zdecydowana większość z nich stanowią samochody dostawcze – 8614. Elektrycznych ciężarówek było 237.

– Do tego duża część z nich to pojazdy demonstracyjne lub przeznaczone do specjalistycznej zabudowy – mówi Maciej Wroński i dodaje, że w praktyce do polskich przewoźników trafiło mniej niż 20 ciężkich elektrycznych pojazdów N3, co stanowi mniej niż 0,003 proc. floty wykonującej największą część pracy przewozowej w UE.

Tym samym osiągnięcie celów redukcji emisji CO2 na poziomie 45 proc. w 2030 r., 65 proc. w 2035 r. i aż 90 proc. w 2040 r. stoi pod znakiem zapytania. Elektryfikacja transportu ciężkiego nie idzie więc w dobrym kierunku. Obejmuje na razie samochody dostawcze wykorzystywane przez kurierów albo do dystrybucji towarów na ostatniej mili.

– Nie sposób dyskutować z liczbami. Jesteśmy na początku drogi. Elektryfikacja pojazdów dostawczych pokazuje jednak, że można ją przeprowadzać z powodzeniem. Trzeba mieć jednak na uwadze, że wymiana konwencjonalnych pojazdów na elektryczne nie nastąpi z dnia na dzień. Będzie to krok po kroku. Co oznacza, że nie należy demonizować celu, jaki jest do osiągnięcia za 15 lat. Bo to może osłabić konkurencyjność naszej gospodarki. Należy go natomiast poddawać weryfikacji – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności.

I przyznaje, że barierą przestaje być powoli dostęp do technologii. Niezmienne natomiast jest nią cena, jaką trzeba zapłacić za dekarbonizacją transportu.

Dotacje kroplą w morzu potrzeb

Przewoźnicy nie kryją, że powodem wolno postępującej elektryfikacji transportu ciężkiego jest także trudna sytuacja branży, z powodu której nie jest łatwo wygospodarować środki na inwestycje. Unijni przewoźnicy, aby mogli wymienić flotę na zeroemisyjną i spełnić cele klimatyczne, musieliby zainwestować co najmniej 1,5 bln euro.

– W Polsce, by sprostać unijnym planom, firmy musiałyby przeznaczać na zakup nowych pojazdów ponad 60 mld zł rocznie – wylicza Maciej Wroński.

Tymczasem na dotacje do pojazdów ciężarowych w kategorii N2 i N3, które ważą od 3,5 t do ponad 12 t przeznaczono 2 mld zł. Do tego przewidziane są trzy progi wsparcia w zależności od wielkości firmy. Mikro i mali przedsiębiorcy mogą liczyć na dotację sięgającą do 60 proc. kosztów kwalifikowanych, średni – do 50 proc., natomiast duże firmy otrzymają wsparcie do 30 proc. Zgodnie z założeniami maksymalne dofinansowanie wyniesie 400 tys. zł dla kategorii N2 oraz 750 tys. zł dla ciężarówek kategorii N3. Analogiczne zasady dotyczą leasingu – dopłaty do opłat wstępnych sięgną takich samych kwot, pod warunkiem że nie przekroczą wartości wstępnej opłaty leasingowej.

– Wsparcie nie jest duże. Wystarczy na wymianę kilku tysięcy pojazdów. Jeśli weźmiemy jednak pod uwagę, że w 2024 r. zarejestrowano 100 elektrycznych ciężarówek, jest to krok do przodu – mówi Maciej Mazur i dodaje, że pieniądze te mają być zachętą do rozpoczęcia procesu w Polsce, a nie do przeprowadzenia go docelowo.

Nie tylko wsparcie jest problemem. Nie widać też realnych perspektyw na obniżkę cen pojazdów elektrycznych. Jak zauważa Maciej Wroński, ograniczony dostęp do surowców, zwłaszcza pierwiastków ziem rzadkich kontrolowanych przez Chiny, może skutkować wzrostem kosztów i ograniczeniem podaży. Maciej Mazur uspokaja natomiast, że to scenariusz, który nie musi się potwierdzić.

– Na razie mamy do czynienia ze spadkiem cen kluczowych komponentów do produkcji elektrycznych samochodów ciężarowych. Jeśli chodzi o baterie litowo-jonowe, staniały one o 90 proc. w ciągu ostatnich 10 lat. W przyszłości zacznie działać skala i upowszechnianie się technologii – prognozuje.

Kolejny zarzut branży wobec stanowiska Komisji dotyczy sugestii, że całkowity koszt posiadania (TCO) pojazdów elektrycznych już dziś zbliża się do poziomu pojazdów spalinowych. Jak zauważają eksperci, dotyczy to wyłącznie najlżejszych pojazdów, i to przy założeniu ładowania z własnych źródeł energii.

– W przypadku ciężkich pojazdów N3, które dominują w transporcie długodystansowym, koszty eksploatacji i zakupu są nadal trzy–cztery razy wyższe niż w przypadku diesli, a publiczne stacje ładowania oferują energię po cenach dalekich od konkurencyjnych – mówi Maciej Wroński.

Co prawda według analizy Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) w 2027 r. TCO pojazdów elektrycznych i oleju napędowego w Polsce mają się zrównać, a do 2030 r. dla tych pierwszych będą niższe o ok. 10 proc. W 2027 r. całkowity koszt posiadania elektrycznego i spalinowego ciągnika siodłowego w Polsce ma wynieść 390 tys. euro, co oznacza, że zostanie osiągnięty parytet kosztowy. Do 2030 r. TCO dla pojazdów elektrycznych spadnie do 360 tys. euro. Eksperci zwracają jednak uwagę na to, że wyliczenia ceny zakupu pojazdów elektrycznych i wodorowych są szacowane metodą bottom-up lub teardown, które polegają na szacowaniu każdego elementu oddzielnie, po czym koszty są sumowane. To powoduje, że koszty zakupu pojazdów elektrycznych/wodorowych są mniej precyzyjne niż konwencjonalnych i trudniej dokonać ich trafnej prognozy. W 2021 r. ICCT prognozowała, że do 2024 r. cena zakupu elektrycznej ciężarówki spadnie do ok. 250 tys. euro, a tymczasem według przedstawicieli branży transportowej obecnie wynosi ona ok. 350 tys. euro.

Efektywność i rynek pracy pod presją

Kolejnym problemem pomijanym w komunikacie Komisji jest efektywność operacyjna pojazdów zeroemisyjnych. Dane z rynku pokazują, że ciężkie elektryczne ciężarówki w transporcie średnio- i długodystansowym pokonują miesięcznie zaledwie 5–7 tys. km, podczas gdy pojazdy spalinowe osiągają 10–12 tys. Oznacza to, że efektywność operacyjna elektryków sięga ok. 60 proc. efektywności diesli. Dodatkowo masa baterii w pojazdach BEV znacząco obniża ich ładowność, nawet o 4 t w przypadku ciężarówek długodystansowych. Problem ten miała rozwiązać nowelizacja unijnej dyrektywy o masach i wymiarach, jednak brak politycznego porozumienia sprawia, że zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów pozostaje w sferze planów.

Obniżona efektywność oznacza, że do utrzymania obecnego poziomu wymiany towarowej w UE potrzebna będzie znacznie większa liczba pojazdów, co przełoży się na wyższe koszty, większą emisję CO2 w cyklu życia pojazdów, a także na większe zatłoczenie dróg. To z kolei wymusi zatrudnienie setek tysięcy dodatkowych kierowców, co w sytuacji ich niedoboru, szacowanego w Europie na 400–600 tys., jest praktycznie nierealne. Poza tym wydłużony czas dostaw i dłuższe okresy pracy poza domem dodatkowo zniechęcą do zawodu kierowcy, pogłębiając kryzys kadrowy w branży.

Nie bez znaczenia pozostaje także wpływ masy przewożonego ładunku na zasięg pojazdów elektrycznych. Im cięższy towar, tym krótszy dystans możliwy do pokonania na jednym ładowaniu, co w praktyce wyklucza wykorzystanie elektryków w przewozach ponadnormatywnych. Dodatkowo jazda w niskich temperaturach jeszcze bardziej ogranicza efektywność tych pojazdów, co jest szczególnie istotne w warunkach klimatycznych Europy Środkowej i Wschodniej.

Pułapki technologiczne i regulacyjne

Branża transportowa zwraca uwagę również na kwestie infrastrukturalne i technologiczne, które Komisja w swoim komunikacie marginalizuje. Przykładem jest przejście z obecnego standardu ładowania CCS2 na system MCS (Megawatt Charging System), który dopiero wchodzi na rynek. Brak kompatybilności między tymi standardami oznacza, że przewoźnicy będą musieli wybierać, w jakie rozwiązania inwestować, ryzykując ograniczenie dostępu do infrastruktury. Tymczasem już dziś liczba publicznych ładowarek i stacji tankowania wodoru jest dalece niewystarczająca, by obsłużyć nawet niewielki odsetek ciężkich pojazdów elektrycznych. Pod koniec kwietnia 2025 r. w Polsce funkcjonowały 9524 ogólnodostępne punkty ładowania pojazdów elektrycznych. 32 proc. z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 68 proc. – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.

Nie mniej istotne są też zastrzeżenia dotyczące metodologii pomiaru emisji CO2. Komisja opiera się na metodzie tank-to-wheel, która faworyzuje pojazdy elektryczne i wodorowe, a dyskryminuje rozwiązania oparte na paliwach neutralnych klimatycznie, takich jak HVO100 czy bioLNG. Tymczasem, jak podkreśla eksperci, w transporcie długodystansowym to właśnie paliwa alternatywne mogą być w najbliższych latach najbardziej efektywną i realistyczną ścieżką dekarbonizacji. Warto zaznaczyć, że obecne podejście legislacyjne UE ignoruje potencjał tych rozwiązań, skupiając się wyłącznie na elektryfikacji i wodorze, co nie znajduje uzasadnienia ani w realiach rynkowych, ani w realiach technologicznych. ©℗

PAO