Redakcja Bloomberg postanowiła przyjrzeć się transportowi publicznemu i kwestii emisji gazów cieplarnianych. Przez cały luty regionalne władze transportowe stanu Utah (UTA) wstrzymały pobieranie opłat za przejazd. Burmistrz Salt Lake City Erin Mendenhall zasugerowała, że akcja „Luty bez opłat” pozwoli osiągnąć dwa cele jednocześnie: upamiętnić 20. rocznicę zorganizowania przez Salt Lake City Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2002 roku oraz zmniejszyć emisję zanieczyszczeń w regionie, w którym jakość powietrza od dawna stanowi problem. Kilka tygodni temu UTA opublikowało raport oceniający miesięczny program pilotażowy. Średnia liczba pasażerów wzrosła gwałtownie w porównaniu ze styczniem: 16,2 proc. w dni powszednie oraz odpowiednio 58,1 proc. i 32,5 proc. w soboty i niedziele.

UTA nie jest jedynym amerykańskim urzędem, który od niedawna eksperymentuje z transportem bez opłat. Jak podaje Bloomberg, obecnie pasażerowie mogą wsiadać do autobusu za darmo w Richmond i Alexandrii w stanie Wirginia, w Kansas City w stanie Missouri oraz w Lawrence i Haverhill w stanie Massachusetts, a także na niektórych trasach w Bostonie. Lokalni propagatorzy zazwyczaj powołują się na cele związane z niwelowaniem nierówności, ale niektórzy, jak Mendenhall, podkreślają także korzyści klimatyczne płynące z wprowadzenia darmowego transportu.

Reklama

Jednak twierdzenia te są w najlepszym wypadku wątpliwe. Po ponad dziesięciu latach eksperymentów z darmowymi przejazdami, prowadzonych przez agencje tranzytowe na całym świecie, nie jest jasne, czy obniżenie opłat za przejazd przyniesie korzyści dla środowiska.

Bezpłatny transport nie ogranicza jazdy autem?

Wszystko sprowadza się do tego, że jeśli bezpłatne przejazdy nie ograniczają znacząco jazdy samochodem, to nie zmniejszają emisji ani nie spowalniają zmian klimatycznych. A wszystko wskazuje na to, nie ograniczają.

Transport jest największym źródłem emisji CO2 w Stanach Zjednoczonych, głównie z pojazdów silnikowych. Przejazdy transportem publicznym są znacznie mniej szkodliwe dla środowiska niż jazda samochodem: w ubiegłorocznym badaniu National Academies of Sciences stwierdzono, że osoba jadąca środkiem transportu publicznego zamiast samochodem oszczędza rocznie równowartość 9 milionów ton metrycznych dwutlenku węgla. W stanie Utah podróże tranzytowe znacznie wzrosły po tym, jak UTA przestało pobierać opłaty za przejazd, podobnie jak miało to miejsce podczas pilotażowych projektów darmowych przejazdów w innych stanach.

W swoim raporcie UTA oszacowało, że projekt „Luty bez opłat” zmniejszył emisję zanieczyszczeń o 68 ton, opierając się na założeniu, że 47 proc. nowych użytkowników tranzytu inaczej jeździłoby samochodem. Liczba ta opiera się na badaniach przeprowadzonych w 2019 r., które wykazały, że 47 proc. pasażerów UTA to tzw. pasażerowie z wyboru, którzy mają dostęp do samochodu. Jednak przejazdy w lutym były prawdopodobnie realizowane przez innych pasażerów niż w 2019 r., kiedy pobierano opłaty za przejazd. Dane z innych programów tranzytu bez opłat sugerują, że bezpłatne przejazdy zachęciły tych, którzy ze względu na ograniczone dochody w przeciwnym razie chodziliby pieszo, jeździli na rowerze lub całkowicie zrezygnowali z podróży. Takie przesunięcia spowodowałyby wzrost emisji netto, a nie jej obniżenie.

Brak opłat za transport pomaga biedniejszym, ale…

Zapewnienie większej mobilności osobom o ograniczonych możliwościach finansowych jest cenne społecznie, ale nie prowadzi do zmniejszenia emisji. Aby to osiągnąć, bezpłatny transport musi przekonać do siebie znaczną liczbę osób, które w przeciwnym razie jeździłyby samochodem. A to jest jeszcze trudniejsze. Właściciele samochodów są zazwyczaj zamożniejsi niż ogół społeczeństwa, a ich dostęp do prywatnego pojazdu sprawia, że są mniej skłonni tolerować przesiadki, czas oczekiwania i powolne podróże. Zwłaszcza w regionie, w którym nie ma częstych i szybkich połączeń autobusowych zniesienie opłaty za przejazd raczej nie przekona wielu kierowców do pozostawienia kluczyków w domu.

Na poparcie tej hipotezy można spojrzeć na Europę, gdzie kilka miast wprowadziło przed laty bezpłatne przejazdy, nie znajdując jednak dowodów na to, że w ich wyniku nastąpiła zmiana środka transportu z jazdy samochodem. Mieszkańcy stolicy Estonii, Tallina, mogą jeździć transportem publicznym za darmo od 2013 roku. W zeszłym roku estoński audytor narodowy ocenił tę politykę. Mimo większej liczby przejazdów nie przyczyniła się ona do zmniejszenia liczby podróży samochodem. Darmowy przejazd wprowadziły także Dunkierka we Francji i Frydek-Mistek w Czechach.

„Nie ma żadnych dowodów na to, że w miastach, w których wprowadzono bezpłatny transport publiczny, zmniejszył się ruch samochodowy” – powiedział Mohamed Mezghani, sekretarz generalny Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego, które opublikowało raport na ten temat. „Większość z [nowych] osób korzystających z transportu publicznego chodziła wcześniej pieszo”. Podobna sytuacja miała miejsce w Santiago w Chile, gdzie badacze losowo przydzielali mieszkańcom darmowe dwutygodniowe karnety na przejazd publicznym transportem. Osoby, które otrzymały darmowe bilety, odbyły o 12 proc, więcej podróży, ale nie jeździły mniej samochodem.

Jeśli darmowe bilety nie przyciągnęły kierowców w Europie i Santiago, gdzie transport publiczny względnie sprawnie funkcjonuje, to nie ma powodu sądzić, że strategia ta poradziłaby sobie lepiej w Stanach Zjednoczonych, gdzie usługi transportowe nie są na wysokim poziomie. W obszernym opracowaniu National Academies of Sciences z 2012 r. zauważono, że eksperymenty polegające na wprowadzeniu darmowego systemu w Denver (1978-9) i Austin (1989-90) nie doprowadziły do ograniczenia liczby kierowców – większość nowych podróży odbywały osoby nieposiadające samochodu.

Obniżenie opłat nie jest rozwiązaniem

Ograniczenie emisji nie jest zazwyczaj jedynym – ani nawet najważniejszym – uzasadnieniem dla wprowadzenia bezpłatnego transportu publicznego. Na pierwszym miejscu wymienia się zazwyczaj korzyści związane z równością społeczną. Osoby korzystające z transportu zazwyczaj mają niższe dochody niż kierowcy, więc zmniejszenie ich wydatków stanowi postępującą redystrybucję bogactwa. Jednocześnie organizacja non-profit Transit Center stwierdziła, że osoby o niskich dochodach i nowi pasażerowie woleliby częstsze i bardziej niezawodne usługi transportowe niż obniżenie opłat.

Jakie są inne recepty? Miasta mogłyby wprowadzić opłaty za zatłoczenie samochodów oraz za pozwolenia na parkowanie przy budynkach mieszkalnych. Na przykład w Bostonie nie pobiera się opłat za uzyskanie takiego zezwolenia, nawet w przypadku trzeciego lub czwartego pojazdu pozostawionego na noc na ulicach publicznych.

Wysiłki mające na celu zachęcenie kierowców do korzystania z transportu publicznego nie będą tanie: lokalni liderzy muszą przeznaczyć znaczne środki finansowe i kapitał polityczny na rozwój usług transportowych i ograniczenie preferencyjnego traktowania samochodów. Bezpłatny transport publiczny może wydawać się kuszącą drogą na skróty do dekarbonizacji tranzytu. Ale to mrzonka. W przypadku zmiany środka transportu, tak jak w życiu, dostajemy to, za co płacimy.

David Zipper jest pracownikiem Harvard Kennedy School’s Taubman Center for State and Local Government, gdzie zajmuje się badaniem wzajemnych zależności między polityką miejską a nowymi technologiami mobilności