Zielone światło dla rozwoju

W 2021 r. wzrost przeładunków w terminalach intermodalnych zwiększył się o 5,3 proc. – wynika z danych GUS. W sumie obsłużono 82,1 mln t ładunków skonteneryzowanych. W tym transportem kolejowym z i do terminali przetransportowano 24,6 mln t, samochodowym – 26,4 mln t, a drogą morską 31,1 mln t. Podsumowania za 2022 r. jeszcze nie ma, ale pewnych informacji dostarczają już dane opublikowane przez Urząd Transportu Kolejowego. Zgodnie z nim w pierwszych trzech kwartałach 2022 r. masa obsłużonych towarów koleją w przewozach intermodalnych wyniosła 19,7 mln t towarów. Dla porównania w 2021 r. było 19,8 mln t.

Przeszkód w otoczeniu nie brakuje, jednak zdaniem ekspertów nie powinny one zahamowania rozwoju transportu intermodalnego. Od kilkunastu lat sukcesywnie się on rozwija i w dłuższej perspektywie ten trend będzie kontynuowany.

Nowoczesne łańcuchy

Transport intermodalny zyskuje na popularności, gdyż jest bardziej przewidywalny i gwarantuje większą regularność przejazdów niż drogowy. Pozwala bowiem tworzyć nowoczesne łańcuchy łączące dwa lub więcej rodzajów transportu, czyli morski, drogowy i kolejowy, w jeden system. Jego zalety uwidoczniły się szczególnie podczas pandemii koronawirusa, kiedy m.in. w związku z problemem dostaw z Chin zaczęto szukać alternatyw w innych częściach globu, w tym w Europie, co przełożyło się na większą liczbę transportów intermodalnych wewnątrz Starego Kontynentu.

– Dobrze zaplanowany transport intermodalny może być nie tylko tańszy, lecz także szybszy i bardziej ekologiczny niż inne opcje. Wykorzystanie transportu drogowego może mieć miejsce tylko na etapie pierwszej lub ostatniej mili. A z racji tego że w ostatnim roku obserwowaliśmy wzrost cen paliw, to ograniczając przewóz za pomocą aut, ograniczamy również koszty z tym związane – tłumaczy Łukasz Rother, intermodal product manager w Rohlig Suus Logistics.

Istotnym aspektem jest również to, że w transporcie intermodalnym wykorzystuje się jedną jednostkę ładunkową – kontener lub naczepę intermodalną. W związku z tym unika się kosztów przeładunku i minimalizuje ryzyko uszkodzenia towaru. Poza tym, dzięki wykorzystaniu kolei i szlaków wodnych, jest on bardziej przyjazny dla środowiska, co wpisuje się w strategię zrównoważonych przewozów transportowych firm. A także w politykę UE, która dąży do zminimalizowania skutków, jakie niesie rozwój towarowego transportu drogowego, takich jak zanieczyszczenie powietrza, dewastacja dróg, hałas i zagrożenie bezpieczeństwa.

Jak zauważa Bartłomiej Zagrodnik, managing partner, CEO Walter Herz, biała księga Komisji Europejskiej z 2011 r., stanowiąca plan działania na rzecz jednolitego europejskiego obszaru transportu w kierunku konkurencyjnego i oszczędnego pod względem zasobów systemu, stała się kamieniem węgielnym europejskiej polityki transportowej. Ideą w niej zawartą jest mniejsze zużycie i wykorzystanie czystszej energii w transporcie. Celem do 2050 r. jest redukcja emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu – w porównaniu z poziomami z 1990 r. – o 60 proc. Ma temu służyć przeniesienie 30 proc. transportu realizowanego na odległości ponad 300 km z dróg na szlaki o niższej emisyjności, w tym przesunięcie kontenerów na kolej i śródlądowe drogi wodne. Wpisuje się w tę politykę decyzja Polski o kontynuacji rozwoju sektora transportu intermodalnego w ramach unijnej perspektywy budżetowej na lata 2021–2027.

– Coraz więcej firm chce prowadzić swoją działalność w sposób zrównoważony i prośrodowiskowy. Mamy takich klientów, którzy właśnie ze względów ekologicznych zdecydowali się na ten sposób przewozu swoich towarów – potwierdza Łukasz Rother.

Z analiz rynkowych wynika, że transport kontenerowy ze standardowymi technologiami przeładunku pionowego staje się konkurencyjny w porównaniu z przewozem wyłącznie drogowym przy dystansie około 1000 km. Patrząc natomiast przez pryzmat efektywności środowiskowej, większość intermodalnych łańcuchów transportowych z przewozami już w przypadku odległości 600 km ma niższe koszty zewnętrzne.

Kolejnym sprzyjającym czynnikiem jest rozwój e-commerce.

– Warto też zwrócić uwagę na niedobór kierowców w transporcie drogowym, co sprawia, że fracht intermodalny może być rozwiązaniem szczególnie w międzynarodowym przewozie towarów i przy dużych wolumenach, gdzie możemy skorzystać z przewozu kolejowego. Na przykład wtedy, zamiast sześćdziesięciu kierowców, którzy autami przewiozą dany towar od nadawcy do finalnego odbiorcy, wykorzystuje się jeden pociąg i pięciu kierowców, którzy dowiozą produkty tylko na ostatniej mili – wylicza Łukasz Rother.

Infrastruktura na plus…

Pozytywny wpływ na rozwój transportu intermodalnego ma poprawiająca się z roku na rok infrastruktura, a dokładnie rozwijająca się sieć terminali przeładunkowych. Średnio powstaje ich w Polsce kilka w skali roku. Obecnie jest ich ponad 40. Mamy też w Polsce odpowiednie warunki do rozwoju transportu kontenerowego. Składa się na nie m.in. duża gęstość sieci kolejowej oraz dogodne położenie naszego kraju na przecięciu szlaków międzynarodowych. Gdy w 2011 r. między Chinami i Europą towary przewoziło kilkanaście pociągów, w 2018 r. było ich już ponad 6 tys. Ponad 80 proc. ładunków na trasie Azja–Europa przejeżdża przez Polskę.

Strategiczne położenie geograficzne Polski, pomiędzy Skandynawią a Europą Południową, czyni nas ważnym graczem na europejskim rynku transportowym. Porty morskie należy postrzegać jako element łańcucha logistycznego, którego potencjał istotnie zależy od stopnia rozwoju infrastruktury logistycznej oraz jej jakości – zarówno od strony morza, jak i lądu.

Z tej usługi najczęściej korzystają klienci, którzy przewożą duże wolumeny. Opłacalny jest dla nich transport kolejowy na najdłuższym lądowym odcinku trasy, a drogowy tylko na pierwszej czy ostatniej mili. Szczególnie to widać w transporcie kontenerowym, gdzie ostanie lata pokazały znaczny wzrost liczby ładunków przewożonych w kontenerach czy wzrost liczby przeładunków w portach, m.in. w porcie w Gdańsku.

…ale są bariery

Dalszy rozwój transportu intermodalnego wymaga jednak wsparcia. Wciąż bowiem istnieją bariery.

– Wśród nich jest ciągle niewystarczająca liczba terminali intermodalnych, w których następuje przeładunek na inny środek transportu – zauważa Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców, Transport i Logistyka Polska.

Dlatego, jak zauważają eksperci Walter Herz, nadal 75 proc. towarów przewożonych w Polsce na odległość powyżej 300 km jest transportowanych autami ciężarowymi. Tymczasem w Unii Europejskiej długodystansowy transport drogowy kontenerów stanowił w 2020 r. średnio tylko 40,5 proc. całkowitego drogowego transportu towarowego kontenerów.

Bartłomiej Zagrodnik zwraca uwagę, że w całej transeuropejskiej sieci transportowej dostępność terminali wymaga inwestycji. Najwięcej modernizacji jest koniecznych w Hiszpanii, Francji i we Włoszech. Na wielu odcinkach sieci TEN-T potrzebne są modernizacje strukturalne, aby umożliwić transport naczep pociągami. Według szacunków dla usunięcia ograniczeń sieciowych wymagane są inwestycje, które mają pochłonąć około 7,7 mld euro.

– Jeżeli na bazie funduszy unijnych byłyby uruchamiane nowe terminale i rozbudowywane istniejące, które utworzyłyby nowe łańcuchy logistyczne po zakończeniu wojny w Ukrainie, będziemy mogli myśleć o wykorzystaniu szlaków kolejowych ze Wschodu na zachód Europy na dużą skalę – dodaje Bartłomiej Zagrodnik.

Eksperci zwracają też uwagę na konieczność przyspieszenia unifikacji naczep wykorzystywanych do transportu intermodalnego. Liczba nadających się do tego celu, zarówno w przewozach drogowych, jak i kolejowych, jest niewystarczająca.

– Wyzwanie stanowi też infrastruktura kolejowa, która wymaga rozwoju i modernizacji. Co jakiś czas jest remontowana, co wpływa na terminowość i tempo dostaw. Spedytorzy zwracają też uwagę na fakt, ze mamy tylko dwa zelektryfikowane przejścia kolejowe z Niemcami – wymienia Maciej Wroński.

W Polsce transport kolejowy towarów skonteneryzowanych stanowi stosunkowo mały odsetek (25 proc.) w porównaniu z krajami Europy Zachodniej (60 proc.), co pokazuje niewykorzystany potencjał i pozwala prognozować wzrost. Zwłaszcza że, jak zwraca uwagę Bartłomiej Zagrodnik, konflikt w Ukrainie ujawnił strategiczne znaczenie kolei. Kiedy zostały zaburzone szlaki drogowe i nastąpiła blokada ukraińskich portów, okazało się, że kolej jest niezastąpiona dla transportu na duże odległości. Sektor pokazał swój strategiczny charakter.

– Kolej udowodniła, że jest odporna na nieprzewidziane zmiany, wstrząsy i utrudnienia gospodarcze. Jest bezpieczna w czasach zawirowań globalnych, w które właśnie wkroczyliśmy – zaznacza.

Do listy barier Łukasz Rother dodaje jeszcze nieznajomość i czasem, co za tym idzie, nieufność wobec transportu intermodalnego. Skutkuje to tym, że klienci wolą wybrać mniej skomplikowany i dobrze im znany transport drogowy, gdzie samochód wiezie im towar z punktu A do punktu B.

– Dlatego powinniśmy edukować na temat transportu intermodalnego i promować go – podkreśla przedstawiciel Rohlig Suus Logistics.

GŁOS BRANŻY

Jak zyskuje transport intermodalny, określany jako najlepszy sposób na optymalizację kosztów przewozu towarów. Perspektywy i wyzwania

Rok 2023 zaczął się dla nas niemiłą niespodzianką – z powodu podwyżek opłat za prąd ceny frachtu kolejowego wzrosły aż o 35 proc. Zatem teza o optymalizacji kosztów za pomocą transportu intermodalnego, rozumianego tutaj jako przewozy kolejowo-drogowe, niestety nie daje już się obronić. Jednak trzeba zwrócić uwagę, że może on służyć rozwiązaniu innych problemów, z jakimi boryka się branża logistyczna. Dodatkowo, w sytuacji kryzysu klimatycznego, dla firm, które dążą do zmniejszenia swojego wpływu na środowisko, jest to dość racjonalny kierunek zmian.

Nie ma wątpliwości, że międzynarodowa wymiana handlowa wciąż będzie rosła – choć może nie tak dynamicznie jak tuż po pandemii – a wraz z nią zapotrzebowanie na przewóz towarów. Prostą konsekwencją tego zjawiska będzie m.in. kongestia (w przypadku transportu drogowego) i coraz wyższy poziom emisji zanieczyszczeń do atmosfery. Równocześnie mamy ogromne trudności z pozyskaniem kierowców zawodowych – szacuje się, że w Polsce brakuje ich ok. 150 tys., w całej Europie zaś nawet 400 tys¹. I ostatnia kwestia, choć nie mniej ważna: zarówno unijne zobowiązania, jak i indywidualne cele klimatyczne wielu przedsiębiorstw zakładają redukcję emisji.

Transport intermodalny wydaje się rozwiązaniem, które mogłoby pogodzić te wszystkie interesy, jednak jak każdy kompromis – nie jest idealny. Nie jest to opcja zbyt szybka, przez co zwyczajnie nie odpowiada wymaganiom niektórych branż i klientów. Poza tym wąskie gardło stanowi brak maszynistów czy przepustowość torów. Ale przede wszystkim należy go obecnie postrzegać jako bardziej ekologiczny niż ekonomiczny, skoro argument finansowy stracił na aktualności. Główną zaletą jest teraz fakt, że zamiast 40 samochodami ciężarowymi, jednym pociągiem możemy przewieźć 40 kontenerów. Na szczęście mamy dalekowzrocznych, dbających o zrównoważony rozwój partnerów, którzy podzielają naszą troskę o los planety i wspierają w osiągnięciu ambitnych celów w zakresie ochrony klimatu. To głównie duże międzynarodowe firmy, dla których aspekt środowiskowy ma wyższy priorytet niż koszty.

Grupa Raben z pewnością będzie rozwijać ten rodzaj przewozów. Na przykład na potrzeby naszego klienta IKEA wysyłamy ładunki do Niemiec: tygodniowo 40 naczep intermodalnych, obsługiwanych w sumie przez trzech operatorów, trafia ze Swarzędza do Dortmundu. Mamy plany, by na tym kierunku rozbudować swoją ofertę i pozyskać nowych klientów, a naszym celem jest podwojenie liczby wysyłanych naczep w skali roku. Warto nadmienić, że dysponujemy nowoczesnymi rozwiązaniami cyfrowymi, które pomagają obsługiwać taki transport.

Wreszcie dla całego procesu nie bez znaczenia jest to, że akwizycje spółek na kolejnych rynkach i nasze nowe inwestycje uwzględniają rolę transportu intermodalnego. Przy tej okazji warto wspomnieć, że przejęta w ubiegłym roku austriacka spółka Bexity prezentuje, podobnie jak reszta Grupy Raben, „zielone” podejście do logistyki – wiele jej terminali oferuje bezpośrednie połączenia kolejowe. Ponadto w nowym oddziale w Inzersdorf mamy do dyspozycji m.in. cztery rampy kolejowe i 200-metrową bocznicę, co pozwala zapewnić bardziej zrównoważony transport na terenie Austrii.

W latach 2021–2022 udział FTL i transportu intermodalnego w strukturze usług Grupy Raben wyniósł 9 proc. – liczymy na to, że we współpracy z nastawionymi prośrodowiskowo klientami zwiększymy ten odsetek w nadchodzących latach. Jednak przed nami jeszcze długa droga i wiele kilometrów torów do pokonania.

¹ Dane według raportu „Zielona rewolucja w transporcie intermodalnym. TMS i nowoczesne technologie”.