Ataki bojowników Huti na międzynarodowe statki trwają już prawie kwartał. Solidaryzujący się z walczącymi z Izraelem Palestyńczykami Jemeńczycy zmusili globalne firmy transportowe do porzucenia szybkiego szlaku morskiego z Azji do Europy przez Morze Czerwone. Problemy z wydłużonym czasem realizacji dostaw to nie jedyne zmartwienie. Firmy w Europie musiały wstrzymać produkcję, a wzrost kosztów frachtu może przełożyć się na wzrost cen towarów.
Znaczenie szlaku przez Morze Czerwone
Morski szlak transportowy biegnący przez Morze Czerwone i Kanał Sueski ma kluczowe znaczenie dla Europy. Arteria ta odpowiada za ok. 12–15 proc. światowego handlu i przepływa nią ok. 1,2 mld ton ładunków rocznie. To właśnie tędy realizowane jest ok. 25–30 proc. morskiego transportu kontenerowego. Morze Czerwone to przede wszystkim najkrótsza droga morska transportu towarów z Azji do Europy.
to także ważny szlak wykorzystywany w transporcie ropy i gazu ziemnego z krajów Zatoki Perskiej. Według firmy analitycznej Kpler przed grudniem 2023 r. Kanał Sueski i Morze Czerwone odpowiadały za około 10 proc. światowych przepływów ropy naftowej i 14 proc. globalnego przepływu produktów naftowych. W przypadku LNG było to 8 proc. Szlak przez Morze Czerwone pozwalał dostarczyć ropę z Iraku na Sycylię w 17 dni. W przypadku konieczności opływania Przylądka Dobrej Nadziej, czas ten wydłuża się do ok. 42 dni.
Przyczyny ataków Huti
Bojownicy Huti po raz pierwszy uaktywnili się na Morzu Czerwonym 19 listopada 2023 r. Przejęli wówczas jeden ze statków handlowych. Bojownicy podkreślają, że celem ich ataków są statki należące do Izraela, a także jednostki, które dostarczają towary do izraelskich portów. Mimo tych zapewnień ofiarami Huti padały okręty należące do innych państw. Bojownicy zaatakowali m.in. jednostkę powiązaną z Wielką Brytanią.
Na początku stycznia brytyjskie i amerykańskie siły rozpoczęły naloty na pozycje Huti w Jemenie. Władze obu państw mówiły jednym głosem, że tego typu działania są konieczne z punktu widzenia ochrony handlu i przywrócenia pełnej wolności żeglugi.
Huti to zorganizowana grupa polityczno-religijna, wspierana w dużej mierze przez Iran. Opowiada się za obroną szyickiej mniejszości w Jemenie i składa się głównie z plemion zajdyckich (jeden z odłamów szyizmu). Bojownicy jasno deklarują, że są przeciwnikami Izraela i polityki Zachodu, stając w ten sposób obok radykalnych ugrupowań, takich jak palestyński Hamas czy libański Hezbollah.
Grupa ta powstała na początku lat 90. XX w. Jej założycielem był Hussein al-Houthi. Na początku XXI w. bojownicy, chcąc uzyskać większą autonomię wystąpili przeciwko autorytarnemu jemeńskiemu prezydentowi Alemu Abdullahowi Salihowi. W 2015 r. zajęli spore obszary Jemenu, a w ich wyparciu nie pomogło nawet utworzenie i podjęcie działań przez koalicję państw arabskich.
Gospodarcze skutki problemów
Marek Tarczyński prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki w rozmowie z Obserwatorem Finansowym wskazuje, że sytuacja związana z atakami bojowników ruchu Huti cofnęła de facto fracht morski o około 150 lat.
„Po to wybudowano Kanał Sueski, by skrócić drogę morską z Azji do Europy i przestać korzystać z odkrytej przez Vasco da Gamę. Ataki na statki znajdujące się w Zatoce Adeńskiej mają charakter polityczny i są przejawem wspierania walczących Palestyńczyków. Okazuje się jednak, że na trzydzieści skutecznie zaatakowanych jednostek, mniej niż dziesięć miało jakiekolwiek powiązanie z Izraelem” uważa prezes.
Ekspert wskazuje, że konieczność obrania dłuższej trasy, powoduje skutki podobne do tych, które obserwowaliśmy w czasie pandemii COVID-19. Stawki frachtu podrożały także pięciokrotnie. Jest to istotny czynnik, bowiem jego zdaniem dane pokazują, że mimo różnych koncepcji przenoszenia produkcji do Europy, udział importu towarów z Chin na Stary Kontynent mimo wszystko wzrósł w ostatnich latach.
„Uzależnienie od towarów z Azji jest wciąż bardzo silne, choćby w takich kategoriach, jak elektronika, farmaceutyki, AGD, nie wspominając już o odzieży czy innych wyrobach szybko rotujących. Będziemy mieli poważne problemy zaopatrzeniowe, a tego typu produkty będą droższe, co będziemy widzieć we wskaźnikach inflacji w Europie, a także w Polsce” – stwierdza Tarczyński.
Logistyk uważa, że jeśli nawet uda się ten konflikt rozwiązać, czyli przejście przez Zatokę Adeńską i Morze Czerwone stanie się bezpieczne, to powrót do normalności zajmie ok. 1–2 miesięcy.
„Po okresie wyczekiwania i pierwszych uderzeniach armatorzy zdecydowali się na drogę okrężną, ale w każdej chwili, jeśli tylko sytuacja się poprawi, będzie można przekierować jednostki na Kanał Sueski. Po ostatnim zablokowaniu jego przepustowości, spowodowanym wypadkiem jednego z kontenerowców, który osiadł na mieliźnie, powrót do normalności zajął 1,5 miesiąca. W transporcie morskim porty i terminale kontenerowe działają w systemie „just in time”. Funkcjonują wg określonych rozkładów jazdy. Podobnie jak na kolei. Wystarczy, że z rozkładu wypadnie jeden pociąg, to cały tabor musi liczyć się z opóźnieniami. Tutaj jest podobnie. Problemy na morzu przekładają się na problemy w obsłudze portowej, a dalej lądowej. Tysiące kontenerów trzeba przecież rozładować i potem rozwieźć. To mechanizm naczyń połączonych” — mówi Marek Tarczyński prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Firma Allianz w swojej analizie ze stycznia 2024 r. wskazuje, że na przełomie roku wolumen żeglugi w Kanale Sueskim spadł o 15 proc. w ujęciu rocznym, zaś liczba statków towarowych przepływających przez Kanał Sueski była mniejsza o 30 proc. w przypadku ładunków i o 19 proc. — jeśli chodzi o tankowce. Dla porównania ruch w okolicy Przylądka Dobrej Nadziei, czyli południowego krańca kontynentu afrykańskiego, wzrósł dwukrotnie (w przypadku statków towarowych był to wzrost na poziomie 66 proc., a w przypadku tankowców wzrost sięgnął 65 proc.). Eksperci Allianz wyliczyli, że ceny frachtu kontenerowego tylko od listopada 2023 r. do początku stycznia 2024 r. wzrosły o 240 proc. Uspokajają jednak, że obecna sytuacja nie będzie aż tak dramatyczna jak w 2021 r., kiedy to Kanał Sueski został zablokowany przez kontenerowiec Ever Given.
„Sektor żeglugowy również zwiększył swoje moce produkcyjne o nowe kontenerowce, więc ryzyko wzrostu (cen frachtu), choć znaczące, wydaje się dziś niższe niż w 2021 r. Jeśli jednak kryzys utrzyma się po pierwszym półroczu, wpływ na globalne łańcuchy dostaw może stać się poważniejszy. Długoterminowość absorbcji wzrostu cen transportu sprawia, że wpływ rosnących kosztów logistycznych na inflację, PKB i handel będzie możliwy do opanowania, jeśli tylko zakłócenia pozostaną krótkotrwałe” — czytamy w opracowaniu.
Allianz Trade policzył, że ceny energii są najbardziej wrażliwym czynnikiem, powodującym, że trwający kryzys może wpłynąć na światową gospodarkę, a zwłaszcza na Europę. W pierwszych dniach po ataku bojowników Huti cena ropy Brent wzrosła o blisko 2 proc. Eksperci zaznaczają jednak, że inwestorów uspokaja obecnie informacja o większej podaży ropy, co powstrzymuje wzrosty.
Agencja Reuters podaje z kolei, że problem z dostawami gazu z krajów Bliskiego Wschodu do Europy pomoże rozwiązać kończący się już okres grzewczy w Europie, a także wysoki poziom zapełnienia magazynów. Europa od początku wojny w Ukrainie zmieniła siatkę dostaw gazu, a także zwróciła znacznie większą uwagę na stany magazynowe. Rada Europejska już w czerwcu 2022 r. przyjęła bowiem rozporządzenie ws. zapełniania magazynów jeszcze przed sezonem zimowym i by państwa członkowskie mogły współdzielić te zasoby w duchu solidarności. Dokument zakładał, że podziemne magazyny na terytorium państw członkowskich miały zostać napełnione przynajmniej w 80 proc. przed zimą 2022/2023 oraz w 90 proc. przed kolejnymi zimami.
Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju w ostatniej prognozie wskazała, że utrzymujące się napięcia na Morzu Czerwonym mogą utrudnić globalną walkę z inflacją. Zdaniem ekspertów OECD długotrwałe utrzymanie wysokiego poziomu stawek frachtu morskiego może doprowadzić do wzrostu inflacji o 5 pkt proc.
OECD w najnowszej prognozie na 2024 r. obniżyła także prognozę dla strefy euro o 0,3 pkt proc., do 0,6 proc. Mimo turbulencji obniżka stóp procentowych jest przewidziana na połowę 2024 r.
Problemów nie dało się uniknąć
Zamieszanie wywołane przez Huti już dziś jest odczuwalne w Europie. Wiele firm i przedsiębiorstw produkcyjnych mierzy się z problemami wynikającymi z opóźnień. Cztery hiszpańskie zakłady francuskiego producenta opon Michelin wstrzymały pracę zmianową przez jeden weekend ze względu na dłuższe terminy dostaw surowców.
Amerykańska Tesla jako pierwsza ostrzegała przed skutkami ataków w rejonie Morza Czerwonego. Firma zapowiedziała wstrzymanie produkcji od 29 stycznia do 11 lutego 2024 r. Podobne problemy miało szwedzkie Volvo należące do chińskiego giganta Geely. Firma w drugiej połowie stycznia wstrzymała na trzy dni produkcję w fabryce w Belgii. Z kolei japoński koncern Suzuki przez tydzień wstrzymał operacje w swoim zakładzie na Węgrzech.
Problemy dotknęły nie tylko branżę automotive. Ikea już przed Bożym Narodzeniem wskazywała, że zakłócenia powstałe w wyniku ataków Huti mogą opóźnić dostawy i dostępność niektórych produktów. Mimo problemów szwedzka firma podała w połowie stycznia podczas Światowego Forum Ekonomicznego w Davos, że i tak obniży ceny swoich produktów i dysponuje wystarczającym poziomem zapasów, aby absorbować kłopoty.
/>