Prędkość 500 km/h w sytuacji, w której w Polsce istnieje wiele odcinków torów, na których można się rozpędzić zaledwie do 40 – 50 km/h, wydaje się prawdziwym science-fiction. Firma Nevomo (dawniej Hyper Poland) przekonuje jednak, że osiąganie takiej szybkości na torach może być całkiem realne. Także w Polsce, gdzie na infrastrukturę wydaje się ostatnio spore kwoty. Nevomo od trzech lat opracowuje technologię magrail, czyli kolei magnetycznej, ale takiej, którą dzięki odpowiednim inwestycjom i przeróbkom da się uruchomić na konwencjonalnych liniach kolejowych. Pomysł polega na domontowaniu pomiędzy tradycyjnymi szynami silnika liniowego, czyli trzeciej szyny, która zapewnia napęd i hamowanie a po bokach toru magnetycznego, czyli wyprofilowanych płyt, które pozwalają na unoszenie się pojazdu i osiągnięcie wysokich prędkości. Dzięki temu na odpowiednio przebudowanej trasie mogłyby się poruszać zarówno zwykłe pociągi, jak i te magnetyczne. To ma być główna przewaga nad dotychczasowymi próbami z koleją Maglev, które wykonywano na świecie. Ta ostatnia technologia ma być znacznie droższa, bo wymaga budowy infrastruktury całkiem od zera i w nowym śladzie.

Nevomo - wizualizacja / Materiały prasowe

Testy magrail w II połowie roku

Jesienią 2019 r. firma zaprezentowała przejazd unoszącego się modelu w skali 1:5. Teraz Nevomo przygotowuje się do testów na torze pełnowymiarowym o długości 700 m. W czerwcu mają zacząć się prace w terenie. – Najpierw tor zostanie wyremontowany. Potem będzie na nim montowana nasza technologia. Zakładamy, że jazdy testowe z lewitującym pojazdem zaczną się w drugiej połowie roku – mówi Michał Litwin, dyrektor ds. Strategii w Nevomo.

Na jego budowę i przygotowanie pojazdu kolei magnetycznej Narodowe Centrum Badań i Rozwoju przekazało firmie 16,5 miliona złotych. Nevomo zakończyło też dwie rundy kampanii croudfoundingu udziałowego na brytyjskie platformie Seedrs. Zebrano łącznie 800 tys. euro. Teraz prowadzona jest trzecia kampania, w której zebrano już 1,1 mln euro. Firma zakłada, że pilotażowe wdrożenie i certyfikacja planowane są na lata 2022–2024. - Planujemy wówczas testy technologii w pełnej funkcjonalności, czyli z kapsułą do przewozu pasażerów lub ładunków. To będzie prowadzić do pełnej gotowości technologicznej. Pilotażowe wdrożenie będzie się odbywać na linii zamkniętej, wydzielonej – mówi Michał Litwin. - W ramach pilotażu będziemy też prowadzili prace homologacyjno-certyfikacyjne, przy czym tu należy zauważyć, że te procesy mogą przebiegać w różnym tempie w poszczególnych krajach w Europie. Współpracujemy w tym zakresie m.in. z Instytutem Kolejnictwa, bierzemy udział w pracach europejskiego Wspólnego Komitetu Technicznego. Wspierają nas w tych działaniach tacy eksperci jak Janusz Kućmin, m.in. były przedstawiciel Bombardiera w Polsce, który ma dogłębne rozeznanie w kwestiach dopuszczeniowych i homologacyjnych, oraz Johannes Braun, który z powodzeniem rozwijał i wdrażał technologię kolei magnetycznych na rynkach europejskich i azjatyckich – dodaje Litwin.

Nevomo zakłada dość optymistycznie, że w 2025 roku technologia magrail będzie w pełni gotowa do wprowadzenia na rynek.

Nevomo - testy modelu / Materiały prasowe / Kajetan Mazur fotografia

Firma przekonuje teraz, że zastosowanie magraila może być opłacalne np. na planowanej trasie szybkiej kolei Y, która ma prowadzić z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia. Wspólnie z hiszpańską firmą projektową IDOM przygotowała raport, w którym porównano dwa warianty: scenariusz podstawowy, który zakłada budowę nowej linii Kolei Dużych Prędkości tylko dla pociągów konwencjonalnych (umożliwiających prędkość do 300-350 km / h) oraz scenariusz, w którym inwestycja jest powiększona o technologię magrail (pozwalającą na osiągnięcie prędkości do 550 km/ h).

Raport ma wskazywać na korzyści ekonomiczne związane z wdrożeniem magraila. Obejmują one zyski, które przyniesie znacznie krótsza podróż a także np. niższe koszty wypadków drogowych.

W ponad godzinę z Warszawy do Wrocławia

I tak sama budowa linii KDP do prędkości 300 – 350 km/h pochłonęłaby 33,8 mld zł. Nałożenie na to technologii magrail (infrastruktura i pojazdy) kosztowałoby dodatkowo 23,3 mld zł. W rozbudowanym scenariuszu całość inwestycji pochłonęłaby zatem ponad 57 mld zł. W tym przypadku osiągnęlibyśmy jednak bardzo krótkie czasy przejazdu. I tak podróż z Warszawy do Wrocławia na linii Y z magrailem zajęłaby 67 minut (przy konwencjonalnej KDP 95 minut), a z Warszawy do Łodzi 24 minuty (przy konwencjonalnej KDP 35 minut). Na podstawie analizy łączne korzyści ekonomiczne z zastosowania nakładki magnetycznej wyniosłyby 19,6 mld zł. Ekonomiczna wartość bieżąca netto (ENPV) projektu osiągnęłaby 5,8 mld zł, co daje ekonomiczną stopę zwrotu (ERR) na poziomie 4,01 proc.

Na razie nie wiadomo, czy w przyszłości polski rząd mógłby być zainteresowany zastosowanie technologii magrail. Spółka Centralny Port Komunikacyjny na razie szykuje się do budowy linii Y o mniejszych parametrach, która zakłada prędkość 250 km/h.

W spółce Nevomo podkreślają jednak, że ich technologia wzbudza zainteresowanie w różnych krajach Europy. Firma nawiązała niedawno współpracę badawczą z Uniwersytetem Nauk Stosowanych Emden/Leer w Niemczech oraz z EUREF-Campus w Düsseldorfie, czyli drugim tego typu kampusem innowacji w Niemczech (po Berlinie), który zrzesza firmy, naukowców oraz startupy działające w obszarach nowoczesnych technologii dla energii, mobilności oraz zrównoważonego rozwoju.

Na jesieni Nevomo chce zaś otworzyć biuro w Szwajcarii. Ma ono zapewnić obsługę potencjalnych klientów nie tylko w tym kraju, ale także we Francji i we Włoszech.

Magrail to krok pośredni do hyperloop?

Spółka przyznaje, że magrail może być pośrednim krokiem do przetestowania i wdrożenia kolei próżniowej (hyperloop). Pod koniec zeszłego roku Nevomo zostało zaproszone do udziału w holenderskim programie Hyperloop Development Program. Efektem prac przedsięwzięcia, na które przeznaczono łącznie 30 mln euro i w którym udział bierze 18 europejskich podmiotów, będzie m.in. stworzenie European Hyperloop Center oraz rozwój technologii hyperloop jako bardzo szybkiego rozwiązania transportowego, które w dużej części może zastąpić samoloty.

To właśnie inżynierowie, którzy tworzą dziś Nevomo dwukrotnie doszli do finału konkursu organizowanego przez SpaceX, firmę należącą do Elona Muska pomysłodawcy Hyperloopa. W 2017 r. wykonali projekt kapsuły, która mogłaby się rozpędzać do 430 km/h.

Jaka przyszłość czeka magrail?

Jaka przyszłość czeka zaś magrail? Czy rzeczywiście może być technologią, które będzie opłacalna i znajdzie zastosowanie na torach? - Na razie firma Nevomo jest na dość wczesnym etapie prac badawczych. Daleki jestem od stawiania tezy, że im się na pewno nie uda. Więcej będzie można powiedzieć, po przejściu weryfikacji rozwiązań technicznych w pełnej skali. Są już założenia co do kosztów wdrożenia te technologii, ale są one zależne od wielu czynników. Na tym etapie wyrokowanie, czy to będzie ekonomicznie opłacalne, to jest wróżenie z fusów – mówi Marek Pawlik, zastępca szefa Instytutu Kolejnictwa.

Jakub Majewski z fundacji Pro Kolej przyznaj, że na kolei przydałaby się rewolucja technologiczna, ale boi się, że wdrożenie nowych rozwiązań na istniejących trasach może się o rozbić o przepisy. Zaznacza, że funkcjonowanie kolei opiera się o skostniały system skomplikowanych zasad, które ciężko jest zmienić. W efekcie dla nowych technologii i pojazdów ciężko będzie uzyskać odpowiednie homologacje.