Jak Pan ocenia polski program infrastrukturalny? Czy są podobieństwa między Polską a Włochami?

Pod względem inwestycji w infrastrukturę sytuacja w Polsce i we Włoszech jest skrajnie inna. Włochy finansują dziś inwestycje tego typu poprzez dług publiczny. Pod względem relacji zadłużenia do PKB Włochy są jednym z rekordzistów świata. Nie mamy takiego szczęścia, jakie dziś ma Polska, żeby realizować rozbudowę systemu dróg, kolei, portów morskich, energetyki itd. z funduszy europejskich. Do 2020 r. Polska będzie ich największym beneficjentem spośród wszystkich krajów w UE.

Ale Włochy korzystały z unijnych dotacji we wcześniejszych latach, kiedy Polska była jeszcze poza Wspólnotą.

Tak, dlatego Włochy są dziś na innym etapie rozwoju niż Polska. Największe, strategiczne projekty infrastrukturalne są już we Włoszech w większości zakończone. Teraz wyzwaniem jest raczej kwestia utrzymania infrastruktury, ewentualnie skończenie kilku dużych projektów na południu kraju – w tym regionie inwestycje mają opóźnienie z powodu trudnych uwarunkowań lokalnych i nieprzejrzystej sytuacji prawnej.

Czy przy budowie infrastruktury we Włoszech zostały popełnione przez inwestorów błędy, których w Polsce powinniśmy uniknąć?

Głównym problemem włoskiego rynku budowlanego było to, że rywalizacja została oparta przede wszystkim na maksymalizowaniu wielkości sprzedaży, a nie innowacjach, czego głównym efektem było obniżanie cen oraz zmniejszanie zasobów do działań z zakresu badań i rozwoju. Taka sytuacja na krótszą metę jest dla inwestorów korzystna, ale w długim horyzoncie czasowym niesie wiele zagrożeń wynikających z promowania niższej jakości. Nawiasem mówiąc, problemy z utrzymania infrastruktury, które dziś występują we Włoszech, wynikają w dużym stopniu z tego, że zbyt tanio budowaliśmy.

W Polsce też do niedawna w zamówieniach publicznych jedynym liczącym się kryterium była cena.

To taki sam błąd, jaki popełnili Włosi. Polska niepotrzebnie poszła tą drogą: lepiej uczyć się na błędach cudzych niż własnych. Na szczęście ostatnie nowelizacje polskiego prawa zamówień publicznych idą w dobrym kierunku. Dzisiaj przy wyborze oferty w przetargu cena stanowi maksymalnie 60 proc. punktów, a 40 proc. to kryteria pozacenowe. Polski ustawodawca wyciągnął wnioski z problemów na rynku wykonawczym ostatnich lat, co dobrze rokuje.

Sprzedaż cementu w Polsce wyniosła w 2016 roku 15,7 mln ton, co jest wynikiem zbliżonym do roku 2015. Z czego wynika ta stagnacja?

W Polsce zużycie cementu wynosi średnio 400 kg cementu na osobę. Ten poziom konsumpcji nie jest więc wcale niski: Polskę plasuje się blisko poziomu zachodnioeuropejskiego. Według Stowarzyszenia Producentów Cementowych w 2016 r. polska branża odnotowała niewielki 2-proc. wzrost sprzedaży. Ten wynik był jednak zdecydowanie poniżej oczekiwań. Jest też daleki od możliwości produkcyjnych branży, które wynoszą od 22 mln ton do 24 mln ton cementu rocznie. Ten rezultat wynikał ze swoistego okresu przejściowego między dwoma perspektywami UE oraz wstrzymanymi przetargami, m.in. w drogownictwie i kolejnictwie.

Jakiego spodziewa się pan zużycia cementu w najbliższych latach w Polsce?

Ten rok zaczął się dobrze, tzn. nasze branżowe prognozy na I kwartał były ostrożniejsze niż rzeczywiste wyniki sprzedaży. Poprawę można tłumaczyć m.in. zwiększeniem efektywności administracji w rozstrzyganiu przetargów i podpisywaniu umów. W tym roku przewidujemy ostrożny wzrost na poziomie mniej więcej 2,5 proc., a potem w 2018 i 2019 r. znaczące ożywienie, na które czekamy od lat. Prognozy SPC mówią wtedy o około 17,5 mln ton rocznego zużycia. Nie spodziewamy się jednak boomu jak w 2011 r., kiedy nabywców znalazło prawie 19 mln ton cementu. To był wynik rekordowy, który został napompowany m.in. przez przygotowania do Euro 2012. W ciągu najbliższych lat w Polsce nieplanowana jest impreza na taką skalę. W związku z czym inwestycje powinny być równomiernie rozłożone na lata.

Stadionów budować już nie będziemy. Co będzie napędzać wzrost popytu na cement? Infrastruktura czy inwestycje kubaturowe?

Te segmenty rozwijają się niezależnie od siebie, więc dynamika będzie różna. Mieszkania, biura i budownictwo przemysłowe to segment rynku, który pnie się w górę od kilku lat. W 2016 r. to właśnie deweloperzy skompensowali ubytek zamówień na cement wynikający ze spowolnienia w infrastrukturze. W mojej ocenie ten element rynku będzie się rozwijał jeszcze co najmniej przez następnych pięć lat. W infrastrukturze boomu spodziewam się w latach 2018–2019. Popyt na cement wygenerują budowniczy autostrad i tras ekspresowych w technologii betonowej, ale też kolejnictwo, gdzie potencjał jest większy niż na drogach. W infrastrukturze sytuacja jest o tyle specyficzna, że rodzi się pytanie, co dalej po 2020 r., kiedy skończą się duże dotacje unijne.

Zamówienia na cement z segmentu infrastrukturalnego się wtedy nagle skończą?

Niekoniecznie. Po pierwsze, duży potencjał dostrzegam w rynku dróg lokalnych. Zarządcy na poziomie gminy, powiatu i województwa coraz bardziej przekonują się do nawierzchni betonowych. Docelowo mogą się one stać popularne w Polsce podobnie jak w wielu krajach zachodnich. Po drugie, wiele zależy od tego, czy rząd znajdzie źródła finansowania projektów infrastrukturalnych na czas, kiedy Bruksela zakręci już kurek z miliardami euro. W tym przypadku rozwiązaniem może być np. partnerstwo publiczno-prywatne.

A deweloperka będzie kołem zamachowym dla producentów cementu?

Z danych Eurostatu wynika, że w Polsce mamy 350 mieszkań na 1 tys. mieszkańców. To o 20 proc. poniżej średniej unijnej, deweloperzy mają więc przed sobą dobre perspektywy do prowadzenia biznesu. Co ważne, technologia betonowa pozwala na najszybszą budowę osiedli mieszkaniowych, umożliwiając stawianie budynków, które spełniają najwyższe standardy pod względem oszczędności energii.

Grupa LafargeHolcim ma ponad 20 proc. udziału w produkcji cementu w Polsce. Czy ten rynek jest zabetonowany między garstką dużych graczy czy rozdrobniony?

W Polsce działa siedmiu dużych producentów cementu, do tego na rynek trafia też surowiec z importu. Dla kraju tej wielkości oznacza to konkurencyjność na optymalnym poziomie. Na rzykład. we Francji konkurencja na rynku cementu jest niższa niż w Polsce, a np. we Włoszech i w Turcji znacznie wyższa. Jednak w przypadku tych dwóch ostatnich krajów producentów jest za dużo, a rynek jest nadmiernie rozdrobniony, co stanowi barierę dla innowacji.

Z jakimi problemami zmaga się polska branża cementowa?

Wyzwaniem, i to w skali europejskiej, jest konieczność ograniczenia emisji CO2. Polski przemysł cementowy podjął wiele działań w celu ochrony klimatu, m.in. wykorzystuje na dużą skalę do produkcji paliw alternatywnych na bazie odpadów komunalnych. Ale po 2020 r. Europejski Systemu Handlu Emisjami (ETS – red.) będzie bardziej wymagający. Branża cementowa zacznie wtedy skupować znacznie większą liczbę uprawnień do emisji CO2. Z jednej strony, wymusi to inwestycje w innowacyjne, zielone technologie. Z drugiej strony, nasilić się może import taniego cementu, np. z Białorusi, która nie musi spełniać ekologicznych unijnych norm.

W jakim kierunku będzie się rozwijać branża cementowa?

Powinniśmy inwestować nie tylko w sam produkt, który sprzedajemy na budowy albo do marketów budowlanych, ale też w innowacyjne rozwiązania dla klientów. Ci potrzebują coraz częściej nie tylko materiału budowlanego, ale też wsparcia na etapie projektowym. W ramach naszej grupy kapitałowej uruchomiliśmy usługę wsparcia LafargeHolcim Engineering, na potrzeby której pracuje specjalny zespół zajmujący się planowaniem. Cement jest jak mąka, z której pieczemy chleb. Ostateczny efekt zależy od składników, ale też umiejętności piekarza.

Rozmawiał Mikołaj Majewski

PARTNER