Opisano, w jaki sposób firmy utworzyły liczne grupy robocze w celu uzgodnienia wspólnych standardów i specyfikacji - na przykład utrzymanie stosunkowo niewielkich zbiorników z AdBlue w silnikach Diesla, co spowodowało, że było znacznie więcej miejsca dostępnego pod maską.

Porozumienie z systemem AdBlue zostało przedstawione jako szczególnie szkodliwe - zbyt małe zbiorniki oznaczają więcej zanieczyszczeń. Im większy zbiornik, tym większe koszty –  według tygodnika producenci umówili się, że będzie on mały. Oznaczało to jednak, że niemożliwe było skuteczne oczyszczanie spalin. Jest to jedna z przyczyn skandalu z emisją spalin w Grupie Volkswagena i szerzej złej prasy silnika diesla. Wkrótce wjazd tymi autami do niektórych europejskich miast będzie zakazany.

Mnożące się skandale to duży cios dla Niemców, którzy od dawna są dumni z sektora samochodowego, stanowi on około 20 proc. krajowych dochodów przedsiębiorstw i 18 proc. eksportu.

Georg Meck umieścił w Frankfurterze Allgemeine Zeitung pytanie: Ile jest w branży motoryzacyjnej patologii i łamania prawa? Branża to od dawna służy jako przykład i nadal jest ważna dla dobrobytu kraju. To już nie kwestia ekonomiczna czy biznesowa – to tak jak jakby cała kadra olimpijska oszukiwała na testach antydopingowych.

Skandale samochodowe są również bezpośrednim zagrożeniem politycznym dla kanclerz Angeli Merkel, która jest w dobrych relacjach z lobby samochodowym i nie popiera z entuzjazmem przepisów dotyczących emisji spalin w UE. Partia Zielonych, walcząc o miejsca w parlamencie podczas następnych wyborów we wrześniu, skorzystała z okazji, aby krytykować Merkel i jej konserwatywną Partię Chrześcijańsko-Demokratyczną za krycie zmowy.

Ale czy zachowanie producentów aut było aż tak złe? Od dawna współpracowali otwarcie w niektórych dziedzinach, na przykład kupując wycieraczki samochodowe, inwestując w technologie mapowania i budowę sieci stacji ładowania samochodów elektrycznych. Poszukiwanie konsensusu i kompromisu, aby uniknąć nieuzasadnionego wydatku, jest częścią niemieckiej kultury, a nie tylko niemieckiej praktyki gospodarczej. Jest to cecha, która pobudza konkurencję i rodzi narodowych czempionów gospodarczych.

Kiedy Niemcy zderegulowali międzymiastowe połączenie autobusowe w 2013 roku, firmy szybko się skonsolidowały i powstał wiodący operator – Flixbus, który obecnie kontroluje 71 proc. rynku. Podobna liberalizacja we Włoszech doprowadziła do silnie rozdrobnionego rynku.

W pewnym sensie kultura spółdzielcza może powodować nadużycia. Czterej europejscy producenci ciężarówek - Volvo / Renault, Daimler, Iveco i DAF – zostali ukarani w ubiegłym roku przez Komisję Europejską za zmowę w technologii redukcji spalin. Takie antykonkurencyjne zachowanie może być szkodliwe zarówno dla klientów, jak i dla planety.

Tymczasem w Europie niemieccy producenci samochodów osobowych nie dominują tak bardzo, jak producenci samochodów ciężarowych. Ich łączny udział w rynku europejskim wynosi zaledwie 36 procent. Muszą konkurować z japońskimi, francuskimi, angielskimi, koreańskimi i amerykańskimi producentami. W tym celu współpraca w celu obniżenia kosztów badań i zachowania cennego ekosystemu dostawcy niemieckiego wydaje się sensowna, a nie przestępcza.

Gdyby wszyscy połączyli się w jednym wielkim niemieckim koncernie, europejskie organy regulacyjne mogłyby uznać, że są to wewnętrzne wysiłki na rzecz ujednolicenia i osiągnięcia niższych cen, podobnie jak ma to miejsce w firmie VW, która mają w swojej ofercie marki Audi, Skoda, Seat i Porsche.

Być może niemiecki przemysł motoryzacyjny powinien się konsolidować, tworząc Deutsche Automobil AG z całym portfelem niemieckich marek. Organy nadzoru niemal na pewno wymagałyby zbycia części konglomeratu, ale korzyści ze sformalizowania jawnej oraz jawnej-niejawnej współpracy mogłyby sprawić, że byłoby to bardzo opłacalne.

Niemieckie samochody sprzedają się tak dobrze dzięki swojej wyjątkowej jakości i olbrzymim nakładom, jakie producenci wprowadzają w nową technologię. Budowa Tesli byłaby niemożliwa bez części wyprodukowanych przez niemieckich dostawców. Zamiast narzekać na przemysł jako krajową hańbę, być może Niemcy powinni zaakceptować ściślejszą współpracę, której potrzebują firmy, aby przetrwać na rynku.

>>>Czytaj też: Kiedy Polska była bogatsza od Hiszpanii?