Mówiąc krótko, dekadę temu Jaguar był w klasie premium najgorszą opcją z możliwych. Decydowali się na niego wyłącznie ci, którzy mieszkali w domach porośniętych 200-letnim bluszczem, przed ich nazwiskiem widniało „sir”, a wieczory lubili spędzać na popijaniu szkockiej, siedząc w obszernym skórzanym fotelu i próbując zrozumieć Szekspira. To właśnie z myślą o takich ludziach Jaguar budował samochody. Problem w tym, że obecnie większość z nich znajduje się już na tamtym świecie. A ci, którzy zajęli ich miejsce w hierarchii społecznej, noszą garnitury od Zegni, palą kubańskie cygara, potrafią obsługiwać smartfony i wiedzą, że na swingers party nie puszcza się jazzu i się nie tańczy. W związku z tym przesiadka do mercedesów, lexusów czy audi nie była dla nich problemem. Mówiąc krótko: Jaguar stracił klientów. Po prostu wymarli.

Chcąc nie chcąc, aby przetrwać, Jaguar musiał powiedzieć przodkom wprost: „Było fajnie, dziękujemy za to, co dla nas zrobiliście, ale to jest XXI w. i nasze życie. Zatem żegnajcie”. Rozpoczęła się reanimacja: w stary organizm zaczęto wpuszczać świeżą krew. Tak narodziły się SUV-y F-Pace i E-Pace, nowy XF, sportowy F-type, a także XE. Pozwólcie, że przedstawię wam krótką historię tego, jak powstawał ten ostatni.

Pewnego jesiennego, dżdżystego poranka w siedzibie Jaguara w Coventry zjawili się wysłannicy Ratana Taty (indyjski miliarder, który kupił brytyjską markę w 2008 r.) i głosem nieznoszącym sprzeciwu oznajmili: „Jeśli chcecie przeżyć, musicie zbudować godnego konkurenta dla Audi A4, Mercedesa klasy C i BMW serii 3. I niech się prowadzi tak dobrze, jak ten ostatni. Tu macie na to pieniądze”. I rzucili na stół czek opiewający na okrągłą sumkę. Brytyjczycy nigdy nie widzieli takiej kwoty na oczy, więc ochoczo zabrali się do pracy. Jako że szczególnie głęboko do serca wzięli sobie słowa o BMW, to zaczęli od opracowania podwozia, zawieszenia, układu kierowniczego, silników i skrzyni biegów. Zatrudnili w tym celu najwybitniejszych inżynierów, rozpoczęli współpracę z najlepszymi poddostawcami i autentycznie zrobili wszystko, by zbudować najlepiej jeżdżącego sedana klasy premium. Gdy skończyli tę część i świętowali efekty swojej pracy, do ich biura wpadł spocony jak rikszarz z Bombaju księgowy i wykrzyknął: „Ożeszku...! Skończyły się pieniądze! Wszystko już wydaliście!”. Wtedy najodważniejszy z menedżerów wziął telefon do ręki, zadzwonił do Indii i wymamrotał: „Eeee... nie mamy środków na, eeee... dokończenie, eeee... wnętrza, eeee... karoserii i paru, eeee... innych, eeee... istotnych elementów auta”. W odpowiedzi usłyszał coś o swojej matce, spalonym domu oraz groźby dotyczące różnych otworów w swoim ciele. Odłożył słuchawkę i zwrócił się do współpracowników: „Więcej kasy nie dostaniemy. Musimy radzić sobie sami. Jedyne, w czym nam pomogą, to podrzucą trochę śmieci, które Ocean Indyjski wyrzucił na brzeg”.

XE naprawdę sprawia wrażenie, jakby został zbudowany przez dwie ekipy, z których tylko jedna dysponowała odpowiednimi środkami. Ostateczny efekt końcowy jest wspaniały i beznadziejny jednocześnie. Wersja 25d AWD, którą jeździłem, miała 240 koni mechanicznych, przyspieszała do setki w sześć sekund, cudownie żonglowała ośmioma biegami w automatycznej skrzyni i bardzo mało paliła (na autostradzie spokojnie schodziłem w okolice 6,5–7 litrów). A do tego okazała się najlepiej prowadzącym się wozem nie tylko w swojej klasie, ale i w mojej karierze. Już nawet BMW nie robi aut z tak dokładnym, bezpośrednim (ale nie agresywnym) układem kierowniczym. Żaden z konkurentów XE nie ma też tak dobrze zestrojonego zawieszenia – sprężystego, stabilnego, ale i zapewniającego wystarczający komfort. I to bez pstryczków-elektryczków zmieniających jego twardość. Co więcej, w wersji AWD w normalnych warunkach cała moc trafia na tylne koła, a napęd na przód załącza się tylko w razie konieczności.

Mówiąc krótko, Jaguarowi udało się zrobić coś, co nieudolnie starają się od lat wykonać inne koncerny motoryzacyjne: w świecie procesorów i kabli zachować mechaniczny charakter samochodu. Prowadzenie XE sprawia człowiekowi przyjemność w starym, dobrym stylu. Niestety, przyjemności kompletnie nie sprawia siedzenie w nim. Owszem, na pierwszy rzut oka może się wam wydawać, że jest całkiem przyzwoicie. Ale szybko odkryjecie, że prawym kolanem notorycznie walicie w chamski twardy plastik, z którego zrobiono konsolę środkową. Po paru dniach miałem siniaka! Niektóre elementy wnętrza ewidentnie pasował ze sobą trzylatek albo ślepiec. A do ich mocowania używał kleju do papieru. Ruchomych części, ochoczo uginających się pod byle naciśnięciem palca, naliczyłem tu ze 30. A musicie wziąć pod uwagę, że jeździłem wersją R-sport, czyli z lepszym wykończeniem Luxtec. Z czego w takim razie zrobiono deskę rozdzielczą w standardowych egzemplarzach. Z bibuły? I to wszystko za minimum 160 tys. zł, a w rozsądnej wersji ponad 200 tys.!

Zgadzam się, że w klasie sedanów premium z segmentu D nikt już nie stosuje materiałów z najwyższej półki. BMW serii 3 w paru miejscach ma wkurzająco twarde i tanie plastiki, a w Mercedesie klasy C cała konsola skrzypi i szybko się rysuje. Jednak w porównaniu z Jaguarem XE oba te auta sprawiają wrażenie wykończonych solidnie jak bunkry. Jeśli natomiast chodzi o bagażnik, to XE prezentuje poziom Dacii. I jeszcze te hałasy we wnętrzu – jak się wsadza mocnego diesla do auta, to wypadałoby zastosować porządne wygłuszenie między kabiną a komorą silnika. Natomiast tu w roli wygłuszacza użyto chyba – z racji oszczędności – wacików.

Ten samochód miał ogromny potencjał. I chcę wierzyć, że ma go nadal. Że przy okazji jego faceliftingu Hindusi znowu sypną kasą i tym razem przeznaczona zostanie ona na powrót do niektórych jaguarowskich korzeni. Bo obecnie trudno nie ulec wrażeniu, że Brytyjczycy tak bardzo chcieli zerwać z przeszłością, że wyrzekli się nawet elementów, które pozytywnie ich wyróżniały. Dawniej jaguary słabo się prowadziły, ale bardzo przyjemnie się nimi jeździło. Dziś jest odwrotnie.ⒸⓅ

>>> Polecamy: Mazda chce do 2035 roku produkować wyłącznie auta o napędzie elektrycznym