● Na koniec 2008 roku PKP PLK zapowiadały wzrost inwestycji, tymczasem mija I kwartał 2009 r., a inwestycje wyhamowały na dobre. Czy to skutki kryzysu?
- Nie do końca bym się zgodził, że inwestycje wyhamowały. Sytuacja, którą mamy obecnie, nie tyle wynika z kryzysu, ile z przebiegu postępowań przetargowych z roku 2008, z liczby przetargów rozpisanych i ogłoszonych w latach poprzednich. W tym roku planujemy ogłosić kolejne przetargi na projekty realizowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Należy więc przypuszczać, że w 2010 roku będziemy realizować więcej zadań inwestycyjnych. Zapewniam, że inwestycje realizowane przy współudziale środków pochodzących z Unii Europejskiej i wpisane do planu 2007-2013 nie są zagrożone. Natomiast nie ukrywam, że kryzys odczuwalny jest w innych obszarach naszej działalności. Oprócz tych dużych projektów, realizujemy zadania modernizacyjne i rewitalizacyjne, opierając się na środkach własnych i pochodzących z Funduszu Kolejowego. W ubiegłym roku wydaliśmy na inwestycje ze środków własnych prawie 700 mln zł. W tym roku, biorąc pod uwagę prognozowany spadek przychodów od spółki PKP Cargo, która jest głównym i największym użytkownikiem infrastruktury kolejowej w zakresie przewozów towarowych, budżet inwestycji musieliśmy ograniczyć do 300 mln zł. Niestety, nie mogę być pewien, czy ta kwota również będzie realna. Bo dzisiaj nikt nie jest w stanie określić, jak potoczy się dalej sytuacja, zarówno w PKP Cargo, jak i na całym rynku przewozów kolejowych. A my nie możemy zakładać realizacji większej liczby zadań inwestycyjnych, niż jesteśmy w stanie sfinansować.
● A co z projektami inwestycyjnymi związanymi z Euro 2012? Czy mogą być zagrożone?
- Duże inwestycje finansowane ze środków unijnych wpisują się w proces przygotowań Polski do Euro 2012, ale są to projekty planowane od wielu lat i wynikają przede wszystkim z wewnątrzkrajowych potrzeb transportowych. Tak się akurat składa, że wiążą w kraju ośrodki, gdzie będą odbywały się mecze. Podkreślę jeszcze raz, tutaj nie widzę zagrożenia. Natomiast są inne potrzeby inwestycyjne (rewitalizacja niektórych szlaków np. Rzeszów-Przemyśl) związane z Euro 2012, które mogą nie zostać sfinansowane z funduszy unijnych, tylko ze środków własnych. I tutaj może pojawić się problem. Poszukujemy więc źródeł finansowania, czy to z budżetu państwa, czy to z Funduszu Kolejowego. Niestety, Fundusz Kolejowy jest praktycznie na wyczerpaniu, z uwagi na to, że większość zobowiązań zaciągniętych w latach wcześniejszych przeznaczona była na dofinansowanie modernizacji linii E65 (linia Warszawa-Gdynia) - do roku 2010 włącznie.
Reklama
Większość dochodów PKP PLK uzależniona jest od przewoźników kolejowych, a dostęp do torów jest coraz droższy i m.in. w związku z tym maleje praca przewozowa.
● Czy to nie paradoks?
- Oczywiście, patrząc z punktu widzenia przewoźników, te pretensje są uzasadnione. Tylko że w obecnym systemie finansowania spółki PKP PLK podstawowym źródłem dochodu zarządcy infrastruktury są opłaty pobierane od przewoźników. Taryfa kolejowa jest więc prostym efektem sprzedaży kosztów PLK. Taki system funkcjonuje z konieczności. W wielu innych krajach Unii Europejskiej podstawą przychodów zarządcy infrastruktury są środki publiczne, tak jak jest to w przypadku dróg i autostrad. Polski system funkcjonowania zarządcy infrastruktury jest rujnujący. Spółka PKP PLK została utworzona w 2001 roku i śmiem twierdzić, że przetrwała tylko dlatego, że nie było inwestycji. Inwestycje, aktualnie na poziomie przekraczającym roczny obrót operacyjny spółki, generują bowiem również olbrzymie koszty amortyzacji, których nie jesteśmy w stanie zbilansować. Tegoroczna strata z tego tytułu wyniesie 450 mln zł. Amortyzacja będzie jednak nadal rosła - 120-130 mln zł z roku na rok. Można więc zakładać, że pozostawiając PKP PLK w obecnej formule finansowania, spółka straci w ciągu dwóch, trzech lat całkowicie możliwość działania.
● Co może więc uratować trudną sytuację?
- Linie kolejowe powinny być, tak jak drogi i autostrady, własnością Skarbu Państwa, a nie na aktywach PKP PLK. Tylko wtedy nie będzie problemu z olbrzymimi kosztami amortyzacji, nie będzie też problemu dotowania linii kolejowych przez budżet państwa, bo wówczas Skarb Państwa buduje swój własny majątek. I teraz są dwa możliwe rozwiązania. Tak jak jest np. we Włoszech, gdzie zarządca infrastruktury będący jej właścicielem, wylicza roczną wartość amortyzacji i wystawia rachunek budżetowi państwa, który mu te środki zwraca. Ale ten model raczej nie jest możliwy w warunkach polskich. A tym drugim rozwiązaniem, i chyba jedynym, wydaje się być przejęcie na własność linii kolejowych przez Skarb Państwa. Wówczas PKP PLK mogłyby zarządzać siecią kolejową, prowadzić po niej ruch i traktować to jako usługę, za którą otrzymywałyby zapłatę od Skarbu Państwa w postaci faktury wystawianej zgodnie z kontraktem wieloletnim. To pozwoliłoby również na określanie realnych kosztów utrzymania 1 km linii kolejowej i zarządzanie tymi kosztami. Inaczej nie rozwiążemy tego problemu. W tej chwili trwają prace nad nową strategią, która właśnie to rozwiązanie uwzględni.
● A czym grozi pozostawienie dotychczasowego modelu finansowania infrastruktury kolejowej?
- Jeżeli pozostawimy taki układ, jaki jest, to z jednej strony - pasywów - mamy dotację budżetową, która powoduje, że kapitał zakładowy stale rośnie, a po stronie aktywów mamy majątek trwały, który po zakończeniu inwestycji degraduje się wskutek użytkowania i jego wartość maleje. Aby zbilansować spółkę, trzeba by, co jakiś czas, dokonywać obniżenia kapitału zakładowego, albo przez obniżenie wartości księgowej akcji, albo poprzez umorzenie ich części. Tworzy się jakiś sztuczny mechanizm, który jest sprzeczny z charakterem spółki akcyjnej. Po prostu nie będzie możliwości zbilansowania kosztów, ani obniżenia stawek za dostęp do infrastruktury, a tym bardziej niezbędnego podwyższenia nakładów na jej utrzymanie. Zmiany są więc konieczne.
● Jakie są najpilniejsze potrzeby oprócz nowej strategii?
- Trudno mieć dobrą kolej, nie inwestując w nią. A że w Polsce mamy wieloletnie zaniedbania, wymaga to ogromnych nakładów. Inwestycje są konieczne i ich liczba będzie rosła. Natomiast to, co nam jest teraz najbardziej potrzebne, to wzrost nakładów na bieżące utrzymanie linii kolejowych. Polska kolej jest bardzo zróżnicowana, mamy zarówno linie, na których ruch jest sterowany komputerowo, jak i linie, gdzie ruch pociągów jest obsługiwany ręcznie, np. duża stacja w Białymstoku. Polska kolej to rozpiętość od XIX do XXI wieku. Oczywiście chcemy iść w wiek XXI, ale na to są potrzebne pieniądze. Brak środków na inwestycje uniemożliwia nam m.in. ograniczanie kosztów utrzymania związanych z zatrudnieniem. Z kolei automatyzacja oznacza zwiększone koszty inwestycji. Najpilniejsza potrzeba to pieniądze, ale wydatkowane w taki sposób, aby efekt dla klientów kolei i społeczeństwa był jednoznacznie widoczny.
● ZBIGNIEW SZAFRAŃSKI
z koleją związany od 1983 roku. W latach 2001-2004 członek zarządu i dyrektor techniczny w PKP Energetyka. W roku 2006 został pełnomocnikiem zarządu PKP S.A. ds. międzynarodowych i przewodniczącym Rady Nadzorczej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Od roku 2009 prezes zarządu PKP PLK