To najbardziej ekskluzywny salon samochodowy na świecie. Klienci przylatują prywatnymi odrzutowcami do byłej bazy szwedzkich sił powietrznych, gdzie każdy „supersamochód” Koenigsegg jest wykonywany na zamówienie. Potem odbywa się jazda próbna pojazdu na płycie lotniska z prędkością 245 mil na godzinę (395 km/godz.), zanim potencjalny nabywca zdecyduje, czy wyda 1 milion euro, aby kupić samochód. W tym roku sprzedano 18 egzemplarzy – pisze w poniedziałkowym wydaniu „Financial Times”.
Koenigsegg Automotive jest pomysłem Christiania von Koenigsegga, szwedzkiego przedsiębiorcy, który założył firmę w wieku 22 lat z ambitnym założeniem produkowania doskonałego samochodu. Teraz po piętnastu latach szykuje się on do kolejnego wyzwania.
W zeszłym tygodniu Koenigsegg zawarł umowę z General Motors, amerykańskim koncernem samochodowym, w sprawie kupna Saaba, przynoszącym straty szwedzkim oddziałem grupy, i zapowiedział, że postawi markę na nogi.
Jednak porozumienie budzi tyleż pytań, co odpowiedzi. W pierwszej kolejności, jak mały niszowy producent z 45 pracownikami może zmienić fortunę producenta aut dla masowego odbiorcy, z którego GM w ciągu dwóch dekad nie zdołał uczynić firmy dochodowej?
Koenigsegg twierdzi, że odpowiedź jest prosta. Jako cząstka giganta GM, Saab nigdy nie doczekał się uwagi, na którą zasługuje. „Dla Saaba było niezwykle trudno wypracować jasną wizję na przyszłość i skupiać się na doprecyzowaniu produktu” – powiedział szwedzki przedsiębiorca w rozmowie z „Financial Times” - „Zamierzamy rozbudzić w Saabie kreatywność i zezwolić im na robienie tego, w czym są dobrzy”.
Jeśli sportowe samochody Koenigsegga stanowią zindywidualizowaną alternatywę dla takich rywali, jak Ferrari i Lamborghini, tak również w przypadku Saaba chce on przywrócić tej firmie nimb niszowej, reagującej na wszystkie kaprysy marki z najlepszego dla niej okresu lat 1970-1980. „To najbardziej spersonalizowana i unikatowa marka na tle innych producentów samochodów . I to przesłanie powinno mówić samo za siebie”.
Zanim jednak Koenigsegg zacznie nadawać firmie swe osobiste piętno, musi on najpierw sfinalizować transakcję.
Na pierwszy rzut oka sygnowanie umowy w zeszłym tygodniu miało tylko formalnie scementować wstępne porozumienie, do jakiego doszło z GM już w czerwcu. Szybko jednak okazało się, że istnieje szereg poważnych przeszkód.
Przede wszystkim chodzi o pożyczkę w wysokości 400-500 mln euro, która jeszcze musi być uzgodniona Europejskim Bankiem Inwestycyjnym oraz powinna uzyskać gwarancje szwedzkiego rządu. A Christian von Koenigsegg zabiega jeszcze o dodatkowe wsparcie ze strony rządu w kwocie 300 mln euro.
Ale szwedzki rząd centroprawicowy odrzucił tą prośbę. W porównaniu z innymi krajami jest on znacznie bardziej niechętnie nastawiony do wspierania miejscowego przemysłu samochodowego.
Państwo nie będzie działać, jak firma venture capital – oświadczył Fredrik Reinfeldt premier Szwecji.
Koenigsegg wraził pewność, że finansowanie zostanie zagwarantowane, zapewne sądząc, iż Szwecja nie dopuści do załamania się transakcji, aby uratować jedną ze swoich najbardziej hołubionych marek i tysiące miejsc pracy.
Ale wątpliwości dotyczące finansowania zwiększają zainteresowanie konsorcjum, które stoi za całym przedsięwzięciem. Jeśli bowiem Koenigsegg firmuje umowę, jako szwedzka osobistość, większość wsparcia ma pochodzić z zagranicy.
Do partnerów należą tu Bard Eker, norweski przedsiębiorca i były mistrz świata w wyścigach szybkich łodzi motorowych, do którego należy mniej więcej połowa Koenigsegg Automotive i Augie Fabela, współzałożyciel spółki VimpelCom, rosyjskiego operatora telekomunikacyjnego.
Analitycy mają wątpliwości, czy Koenigsegg dysponuje ekspertyzą mającą na celu odrodzenie Saaba oraz kwestionują żywotność marki, która w zeszłym roku sprzedała tylko 98 tys. samochodów, w porównaniu ze szczytem w 2000 roku, kiedy nabywców znalazło 133 tys. aut.
Koenigsegg twierdzi, ze jego plan pozwoli dokonać zwrotu, sprzedając 100 tys. samochodów rocznie. I dodaje: „Mamy wizję i wierzymy, że Saab osiągnie sukces”.
Tłum.T.B.
