Decyzja General Motors o sprzedaży pakietu kontrolnego w Oplu kanadyjsko-rosyjskiemu konsorcjum została przyjęta z entuzjazmem przez Kreml, rząd Angeli Merkel i 25 tys. niemieckich pracowników koncernu.
Jednak w dzień po tym, jak Berlin tryumfalnie ogłosił, że Magna International i Sbierbank kupią 55-proc. pakiet w deficytowym europejskim oddziale GM, pojawiły się nowe wątpliwości co do wykonalności ich biznesplanu.
Politycy w Belgii, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii lamentują nad transakcją uszytą tak, by zminimalizować utratę miejsc pracy w Niemczech. Analitycy mnożą wątpliwości, czy Magna będzie w stanie tak przeprowadzić restrukturyzację Opla, by przywrócić mu rentowność, nawet z pomocą 4,5 mld euro głównie z kasy niemieckiego rządu.
Transakcja opiera się na planie rozszerzenia produkcji Opla na Rosję. Ma w tym pomóc Gaz, producent samochodów, należący do oligarchy, Olega Deripaski, któremu później Sbierbank ma sprzedać swój udział.
Reklama
John Smith, główny negocjator GM, powiedział, że Magna planuje przywrócić rentowność „nowemu Oplowi” – w skład którego wchodzi również brytyjska marka Vauxhall – w ciągu dwóch lat i spłacić rządowe pożyczki do 2014 roku. GM i Berlin ogłosiły transakcję w czwartek.
– Całe ryzyko leży po stronie podatników – nie sądzę byśmy budowali firmę z widokami na przyszłość – powiedział Manfred Wennemer, powołany przez niemiecki rząd do trustu zarządzającego Oplem, który głosował przeciw transakcji.
Potrzeby gotówkowe Opla są znaczące. W dokumentach przesłanych w tym roku Magnie i innym oferentom GM podał, że w 2009 roku spodziewa się straty przed uwzględnieniem odsetek i podatków w wysokości 3 mld dol. Strata brutto w ostatnich ośmiu latach wyniosła łącznie ponad 6 mld dol.
Pierwotna oferta Magny mówiła o obniżeniu kosztów poprzez zredukowanie 10 tys. miejsc pracy w Europie, czyli około 1/5 całości. Nowi większościowi właściciele negocjują ze związkami zawodowymi w pięciu krajach, a równolegle prowadzą rozmowy, jak podzielić finansowe koszty wyłączenia Opla ze struktur GM.
Jednak w tej branży rentowność w mniejszym stopniu zależy od działań oszczędnościowych, a bardziej od zdolności producentów do zbudowania ekonomiki skali poprzez sprzedaż większej liczby samochodów. GM buduje obecnie 450 tys. pojazdów rocznie na platformie produkcyjnej modelu Astra. Analitycy twierdzą, że to zbyt mało, by koszty się zwróciły.
Sprzedaż Opla wzrosła w Niemczech dzięki wartemu 5 mld euro niemieckiemu programowi złomowania starych aut, który zakończył się w tym miesiącu. Firma ma w ofercie dobrze przyjmowane modele, takie jak zgarniająca wiele nagród rodzinna Insignia czy nowa Astra, która będzie miała premierę w przyszłym tygodniu we Frankfurcie.
Musi się jednak liczyć z ostrą konkurencją ze strony PSA Peugeot Citroen, Renault i innych rywali, którzy także wprowadzają popularne modele i celują w ten sam masowy rynek.
– Walczą o swoje miejsce na tym samym, nasyconym rynku – powiedział Tim Urquhart, analityk branży motoryzacyjnej w HIS Global Insight.
Pomimo programu złomowania na swoim największym rynku Opel w I połowie 2009 r. stracił udział w rynku zachodnioeuropejskim. Jego sprzedaż spadła o 15,8 proc., podczas gdy cały rynek skurczył się o 9,8 proc.
– To jeszcze bardziej zwiększa wagę Rosji, gdzie po rekordowym wzroście aż do zeszłego roku, w tym sprzedaż spadnie o około 60 proc., mówi analityk Moody’s – Falk Frey.
Urquhart powiedział, że sprzedaż samochodów w Rosji powróci do swojego przedkryzysowego szczytu, czyli około 2,8 mln sztuk rocznie nie wcześniej niż w 2013 roku.
Oprócz potencjalnego ryzyka dla niemieckich podatników analitycy ostrzegali też wczoraj przed zagrożeniem dla samej Magny, jednego z największych dostawców części dla branży motoryzacyjnej.
„Wprawdzie wiemy, że początkowe inwestycje ze strony Magny są niewielkie, to zwracamy uwagę (...), że firmy motoryzacyjne co roku konsumują ogromne ilości kapitału”, napisał analityk Credit Suisse, Chris Ceraso.
