Jakie warunki powinna spełniać technologia zdolna wykorzystać w pełni rządowe programy wyprowadzenia gospodarki z kryzysu? Powinna przejąć znaczną część siły roboczej z dotkniętego kryzysem budownictwa, po wprowadzeniu stwarzać długofalowe bodźce wzrostu – i w dodatku przynosić korzyści w postaci świeżych pędów w gospodarce. Nic więc dziwnego, że w wielu rządowych pakietach stymulacyjnych znalazły się szybkie linie pasażerskie. Chiny mają najbardziej imponujący program budowy kolei, a Arabia Saudyjska i Indie kontynuują prace nad planami specjalnych linii kolejowych. Nawet USA, które od dawna nie dbały o wielkość przewozów pasażerskich, teraz wystąpiły z ambitnymi planami korytarzy szybkiej kolei. Najbardziej intensywnie korzysta z szybkiej kolei Europa, niektóre kraje mają w tej dziedzinie ambitne plany rozbudowy.

W tym roku Francja przyspieszyła prace nad projektem rozbudowy krajowej sieci szybkich kolei o 500 km. Niemcy także wiele wydają na kolejnictwo – chociaż niekoniecznie na szybkie linie. Rząd Wielkiej Brytanii zlecił przygotowanie do końca roku raportu na temat ewentualnej budowy linii szybkiej kolei. Hiszpania, która w 2010 roku odbierze Japonii palmę pierwszeństwa pod względem największej na świecie sieci szybkiej kolei, także zapewne przyspieszy ten program w ramach stymulacji gospodarki. Takiego zdania jest Juan Matias Archilla, dyrektor ds. przedsięwzięć międzynarodowych w Renfe, operatorze państwowym. Uzasadnia to zdolnością do ożywiania dotkniętych zastojem miast.

Hiszpański przykład

Przytacza on przykład miejscowości Valladolid położonej 160 km od Madrytu. Tamtejszy uniwersytet – a tym samym lokalna gospodarka – ożył po otwarciu szybkiej linii. Teraz wykładowcy chętniej przyjmują pracę w Valladolid, bo mogą nadal mieszkać w Madrycie. Inwestycje zależą jednak od zasobności rządowej kiesy. – Jako firmy państwowe, korzystające na wysokich ocenach wiarygodności kredytowej Francji, nie odczuwamy doraźnych ograniczeń nakładów na inwestycje kapitałowe – mówi David Azéma, szef pionu strategii i finansów francuskiej SNCF.

Jednak recesja daje się we znaki przychodom spółki. Rodzą się też obawy, że planowane nowe inwestycje mogą paść ofiarą cięć budżetowych. – Jeżeli w przyszłym roku sytuacja gospodarcza będzie gorsza, nie mam pojęcia, jakie będą tego konsekwencje – mówi Johannes Ludewig, dyrektor wykonawczy Wspólnoty Kolei Europejskich.

Niepokoi, że nawet jeśli te programy będą kontynuowane, stanie się to kosztem mniej efektownych części systemu. Johannes Ludewig mówi, że dla większości europejskich kolei największym problemem jest rozwój sieci obsługujących przewozy towarowe. W Europie Środkowej i Wschodniej problem jest znacznie ogólniejszej natury. Michael Clausecker, dyrektor generalny europejskiego stowarzyszenia przemysłu kolejowego Unife, mówi, że jeśli najciężej dotknięte kryzysem kraje regionu wygospodarują 15 proc. wymaganego wkładu własnego, to pozostałą część pokryje Unia.

Trudności poza strefą euro

Thomas Maier z EBOR mówi, że wschodnioeuropejskie koleje, uzyskujące przychody w miejscowych walutach, mają większe trudności z pozyskiwaniem finansowania niż odpowiedniki w strefie euro. Ale nawet zachodnioeuropejskim kolejom niełatwo uzyskać w sektorze prywatnym środki, które pozwoliłoby obejść problemy budżetowe, np. francuski rząd musiał zrezygnować z planów współfinansowania przez prywatny kapitał budowy nowych linii. Niektórzy obserwatorzy uważają, że wkrótce zniknie dystans dzielący standardy kolei w dwóch połowach kontynentu.