Maersk Mc-Kinney Møller jest największym oraz najnowocześniejszym kontenerowcem na świecie - mierzy 400 metrów długości, ma 59 metrów szerokości i 73 metry wysokości. Już w środę ten pływający kolos zawinie do gdańskiego portu. Jego wizyta jest przejawem rosnącego znaczenia Polski na europejskiej mapie portów.

W swoim najnowszym raporcie firma doradcza Jones Lang LaSalle analizuje najważniejsze tendencje w światowym handlu. Wiele z nich sprzyja rozwojowi polskich portów.

Wzrost wolumenu kontenerów jest jednym z ważniejszych trendów w światowym handlu od początku lat 90-tych. Z analiz OECD wynika, że towary transportowane w ustandaryzowanych kontenerach stanowią jedną czwartą globalnego przepływu dóbr. Mimo że prawie połowa kontenerów jest ładowana i rozładowywana w portach na Dalekim Wschodzie, europejskie porty stanowią bardzo istotny punkt na mapie globalnego handlu i to właśnie przez nie do Europy trafia znacząca część dostaw z innych kontynentów.

Tradycyjnie portami o strategicznym znaczeniu dla Europy są te położone na linii od Le Havre we Francji do Hamburga w Niemczech. Nie sposób jednak nie docenić potencjału rozwijających się gospodarek regionu Europy Środkowo – Wschodniej, Krajów Bałtyckich oraz regionów Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego. Wzrost PKB, rosnące wskaźniki importu i eksportu oraz umacniający się trend konteneryzacji mają szansę stać się głównym motorem napędzającym popyt na usługi portowe zarówno w Polsce, jak i całym regionie Europy Środkowo – Wschodniej.

>>> Czytaj też: Eksportujemy coraz więcej. GUS opublikował najnowsze dane o handlu

Kolejne czynniki mające znaczenie w kształtowaniu i rozwoju nowych lokalizacji dla transportu kontenerowego to portowa infrastruktura i dostępność nawigacyjna. Armatorzy do transportu wykorzystują coraz większe statki, co umożliwia redukcję jednostkowego kosztu przewozu kontenera. Bałtyk ma kilka istotnych ograniczeń, ze względu na które przez długi czas największe jednostki nie korzystały z jego portów. 

„Rosnący poziom przeładunków w portach kontenerowych oraz możliwość obsługi największych statków, czyli w przypadku terminalu kontenerowego DCT w Gdańsku jednostek do 18 000 TEU (twenty-feet equivalent unit - jednostka pojemności równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp. – przyp. red.), umożliwia przekierowanie do Polski strumienia towarów transportowanych drogą morską, aktualnie przeładowywanych w Europie Zachodniej” – komentuje Tomasz Olszewski z Jones Lang LaSalle. „Z biegiem czasu poprawa infrastruktury portowej może doprowadzić do strategicznych zmian w strukturze zarządzania łańcuchem dostaw przez firmy działające w kraju i w całym regionie. Możemy zakładać, że coraz częściej będą one kierować swoje towary właśnie do polskich terminali przeładunkowych”.

Przełomową okazała się decyzja największego operatora żeglugowego na świecie - Maersk Line – który jako pierwszy wprowadził bezpośrednie połączenie z terminalem kontenerowym DCT (Deepwater Container Terminal) w Gdańsku. Za jego przykładem inni operatorzy analizują porty Morza Bałtyckiego jako potencjalne lokalizacje dla bezpośrednich zawinięć.

>>> Czytaj też: Port w Gdańsku w ekstraklasie morskich potęg

Porty w Polsce – dynamiczny rozwój w ostatnich latach

Obecnie w Polsce działa 6 głównych terminali przeładunkowych, zlokalizowanych w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie – Świnoujściu. W ciągu ostatnich 5 lat ich przepustowość podwoiła się do poziomu 1 660 000 milionów TEU. Polskie terminale różnią się od siebie szeregiem parametrów takich jak np. zdolność przeładunkowa, infrastruktura, kierunki handlowe. Nierzadko konkurują też o innego klienta.

„Jednym z największym atutów polskich portów jest ich lokalizacja, dzięki której mają one wielką szansę stać się kluczowymi również dla handlu w rozwijających się gospodarkach Europy Środkowo – Wschodniej, krajach Wspólnoty Niepodległych Państw, ale także w regionach Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego. Warto także pamiętać, że cechą charakterystyczną polskich portów jest ich potencjał dalszego rozwoju” – uważa Jan Jakub Zombirt, Starszy Analityk Rynku z Jones Lang LaSalle. „Największe porty w Europie są zatłoczone już dziś, a ich rezerwy przestrzenne mocno ograniczone, podczas gdy na polskim wybrzeżu do zagospodarowania pozostały bardzo duże połacie terenu. Uproszczenie procedur podatkowych, celnych i sanitarnych oraz dalszy rozwój infrastruktury, zarówno portowej, jak i tej w głębi kraju, umożliwi polskim portom efektywne konkurowanie o klientów z okręgów przemysłowych południowej Polski, niektórych regionów Czech, Słowacji, a także krajów WNP”.

Wyzwania dla dalszego rozwoju – infrastruktura, podatki i opłaty celne

Polskie porty czeka jeszcze wiele wyzwań związanych z zagadnieniami, które mogą hamować ich rozwój. Należą do nich kwestie związane z płatnością podatku VAT, który trzeba uiścić w ciągu 10 dni, co wymaga zamrożenia kapitału obrotowego. Ta sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, zgodnie z zapowiedziami rządu. Kolejnym ograniczeniem jest uzyskanie dokumentów zgłoszenia celnego, co zajmuje obecnie o wiele więcej czasu niż w portach zachodnich. I w tym obszarze jest jednak szansa na poprawę – planuje się umożliwienie odprawy celnej jeszcze na statku. Z szacunków Investment Partners wynika, że 670 000 TEU kierowanych do lub z Polski jest obsługiwanych poza polskimi portami. Wprowadzenie nowych regulacji celnych, podatkowych i sanitarnych spójnych z tymi w portach Europy Zachodniej, umożliwiłoby skierowanie 70 proc. tego wolumenu właśnie do polskich portów.

>>> Czytaj też: Zamieszki w Egipcie: wojna może zakłócić transport ropy