Przejazd 40 tirów, które wiozą kontenery ze Śląska do portu w Świnoujściu, kosztuje w systemie e-myta ViaTOLL 4560 zł (po 114 zł za ciężarówkę). Z kolei 40-kontenerowy pociąg w tej samej relacji będzie kosztował nawet 8805 zł – to wysokość opłaty dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z tytułu dostępu do torów. To wyliczenia Michała Litwina ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

– Dzieje się tak m.in. dlatego że w Polsce trasa kolejowa jest objęta stawkami na całej długości, podczas gdy co trzeci kilometr sieci drogowej kierowcy mają za darmo. Ten stan utrzymuje się mimo faktu, że część torów jest w bardzo złym stanie technicznym. A przecież wiadomo, że przejazd 40 tirów niszczy drogi o wiele bardziej niż jeden pociąg z kontenerami – mówi Michał Litwin.

Drogi – tak. Drogi żelazne – nie

Na tę dysproporcję zwraca uwagę Wspólnota Kolei Europejskich i Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER) w komentarzu na temat wdrażania transportowej Białej Księgi. – We wszystkich krajach członkowskich dostęp do infrastruktury kolejowej jest płatny i wnoszony za każdy przejechany kilometr trasy. Natomiast ciężarówki płacą za dostęp do mniej niż połowy autostrad w UE oraz niewielką część pozostałych dróg – stwierdza CER.

Co ciekawe, to głównie dla przewoźników drogowych państwo buduje autostrady i trasy ekspresowe. Od 2007 r. sieć dróg szybkiego ruchu w Polsce urosła trzykrotnie: z 1 tys. do ponad 3 tys. km. Na polskiej kolei jest odwrotnie. Po upadku komunizmu – głównie z powodu zaniedbań lat 90. XX wieku – likwidacja sieci następuje znacznie szybciej niż budowa nowych torów (tych prawie nie ma – poza łącznikami do lotnisk).

CER podaje, że rośnie różnica w finansowaniu inwestycji drogowych i kolejowych. Jeśli przyjmiemy 1995 r. za 100, to łączne nakłady na sieć kolejową zmalały do 2012 r. w UE o 6 proc., natomiast na drogi wzrosły o 48 proc.

W rezultacie kolej, która przy zapewnieniu równych warunków konkurencji byłaby atrakcyjnym środkiem transportu dla dużych ładunków towarów, przegrywa rywalizację z transportem drogowym. To starcie bywa określane hermetycznym, ze względu na konkurencję międzygałęziową.

Michał Litwin z ZNPK wylicza, że przy ponad 50-procentowym łącznym wzroście polskiego PKB od momentu wejścia do UE, przyrost pracy przewozowej na drogach wyniósł ponad 100 proc., podczas gdy na kolei pozostał na niemal niezmienionym poziomie. – Te liczby to efekt wieloletniej „prodrogowej” polityki transportowej państwa. Wygrał na niej transport ciężarówkowy, straciła kolej, a efektem ubocznym są korki, w których tkwią obywatele podróżujący samochodami – podkreśla.

Z drugiej strony, nie we wszystkich zestawieniach kosztowych transport kolejowy jest przegrany. To zależy od metodologii, a konkretnie zmiennych, które bierzemy pod uwagę. Szymon Mikołajczak z zarządu Cargospedu zrobił dla nas wyliczenia, z których wynika, że przewóz 40-stopowego kontenera z Gdyni do Poznania za pomocą ciężarówki kosztuje 1600 zł, podczas gdy pociągiem – 1300 zł. W przypadku trasy z Hamburga do Poznania koszty wynoszą: 950 euro dla tzw. trucka i 750 euro dla pociągu. Jak zastrzega Mikołajczak, ta kolejowa stawka jest aktualna pod warunkiem złożenia kontenera w depot armatorski lub przy wykorzystaniu tego samego kontenera dla ładunku eksportowego.

Kolej chce szybciej i taniej

Średni udział przewozów kolejowych w przewozach towarowych wynosi 18 proc. W jaki sposób zmienić te proporcje? Według Szymona Mikołajczaka z Cargospedu, można to zrobić na dwa sposoby. Po pierwsze, na drodze operacyjnej, czyli poprzez zwiększanie prędkości handlowych wraz z kończeniem kolejnych modernizacji przez zarządcę torów. Po drugie, w sposób ekonomiczny, czyli poprzez obniżenie przez PKP PLK stawek za dostęp do torów. Co prawda, obniżka miała miejsce w grudniu 2013 r. (nie był to wcale przejaw polityki transportowej państwa, ale wynik wyroku unijnego Trybunał Sprawiedliwości w Luksemburgu). Mimo tamtego ruchu stawki wciąż są jednak wysokie na tle dużej części krajów europejskich.

Trzeba jednak pamiętać, że przełożenie nie jest automatyczne. Prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego przypomina, że był okres, kiedy stawki były wyższe, a kolejowy intermodal rozwijał się szybciej niż obecnie. Zdarza się tak, bo tempo przyrostu w transporcie kombinowanym zależy też od dużej liczby innych zmiennych np. od obrotów terminali morskich.

Jest też bariera techniczna. Dla ciężarówki z towarem wewnątrz UE w praktyce nie ma granic. Dla pociągu też nie, ale tylko od strony prawnej.

– Mamy dzisiaj w Europie kolejową mozaikę rozwiązań technicznych, ale i organizacyjnych – stwierdza Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec. – Te pierwsze to kilkanaście systemów bezpieczeństwa, różne szerokości torów, odmian pantografów i najbardziej uciążliwe z nich – pięć systemów zasilania trakcji elektrycznej. Pokonywanie tych różnic jest kosztowne i powoduje istotne pogorszenie pozycji kolei w konkurowaniu z transportem samochodowym – dodaje.

To dlatego przewoźnicy kolejowi dla realizacji transportów międzynarodowych korzystają z wielosystemowych lokomotyw (takie mają np. PKP CARGO i DB Schenker w Polsce). Ale każda to wydatek ponad 3 mln euro za każdą. Takich barier samochody nie mają.

Kolej ma za to niski, zaledwie 3-procentowy udział w generowanych przez transport towarów w UE kosztach zewnętrznych (czyli skutkach, jakie oba wywierają na środowisko, zdrowie ludzi, czy infrastrukturę opłacaną przez państwo). W przypadku samochody ciężarowych jest to 55 proc.

Od 1995 r. do 2012 r. łączne nakłady na sieć kolejową w UE zmalały o 6 proc., a na drogi wzrosły o 48 proc.

Artykuł jest częścią dodatku Logistyka. Nowości, Trendy, Opinie.