– Produkcja pociągów ruszyła w naszych zakładach w Bussnang w Szwajcarii - powiedział „Forsalowi” Peter Spuhler, właściciel grupy Stadler Rail. – Pierwszy pojazd zaprezentujemy we wrześniu tego roku podczas targów InnoTrans w Berlinie. Testy rozpoczną się w 2017 r. A w 2019 r. wszystkie 29 zamówione składy powinny wozić pasażerów – zapowiedział.

Wcześniej szwajcarskiego Stadlera czeka spore wyzwanie: uzyskanie homologacji w czterech krajach: Szwajcarii, Niemczech, Włoszech i Austrii, a następnie odbiory przez Koleje Szwajcarskie SBB. Pociągi będą wyposażone w trzy systemy zasilania: 15kV (dla Szwajcarii, Austrii i Niemiec) oraz 3kV i 25kV (dla Włoch) - z automatycznym przełączaniem w trakcie jazdy. Posłużą SBB do obsługi dalekobieżnych relacji krajowych i międzynarodowych.

Przewoźnik SBB nadał zamówionym pociągom EC250 nazwę Giruno (Myszołów). W kontrakcie jest zapisana możliwość skorzystania z dwóch opcji i w efekcie zamówienia łącznie 92 jednostek.

Giruno będą w stanie rozpędzić się z pasażerami do prędkości 250 km/h. To pierwszy skład Stadlera o tych parametrach. Tym samym szwajcarski producent wjeżdża na półkę Alstomu z jego składem Pendolino, który już od lat jest wykorzystywany przez SBB. W burzliwym przetargu z 2012 r. Stadler pokonał zagraniczne koncerny Alstom, Talgo i Siemens, a ich odwołania sąd rozpatrywał do października 2014 r.

Pociąg EC250 dla SBB będzie liczył aż 202 metry długości i składał się z 11 członów. Dla porównania: skład Flirt tego samego producenta dla PKP Intercity, który wozi pasażerów od grudnia 2015 r., ma 156 metrów i osiem członów

Pojazdy EC 250 przeznaczone są między innymi do obsługi magistrali północ - południe przez nowy alpejski tunel pod masywem Św. Gotarda. Ten 57-kilometrowy tunel – najdłuższy na świecie – ma zostać przekazany do eksploatacji do końca tego roku.

Elektryczne składy dla SBB testowane będą w komorze klimatycznej. Powód jest taki, że zimą różnica temperatur na zewnątrz i wewnątrz tunelu wynieść może nawet 50 st. C. Chodzi o to, żeby topniejący śnieg i lód nie powodowały zwarć elektrycznych, bo to stwarzałoby ryzyko awaryjnego zatrzymywania się pociągów w tunelu.

Kolejna nowość: szwajcarskie przepisy wymagają, że przewoźnik musi zapewnić dostęp osobom na wózkach inwalidzkich dostęp do środka z peronu bez użycia windy. Producent dostał zadanie zastosowania w pojeździe wejść na poziomie 760 mm dla Niemiec i Austrii oraz 550 mm dla Szwajcarii i Włoch. W rezultacie powstał pierwszy nowoczesny, niskopodłogowy pociąg wysokiej prędkości.

Tunel Św. Gotarda umożliwi skrócenie znaczne czasu podróży: między Bazyleą a Mediolanem z 5 godz. 20 min. do 3 godz. 30 minut, a z Zurychu do Mediolanu z 4 godz. 10 min. do 2 godz. 35 min. Imponujący przejazd kolejowy jest budowany od 1993 r. Tak naprawdę składa się z dwóch niezależnych korytarzy o średnicy ponad 9,1 metra, które znajdują się w odległości 40 metrów od siebie.

Pod względem długości tunel pod Alpami wyprzedzi po otwarciu dzisiejszego lidera, czyli Seikan w Japonii, który liczy sobie 54 km, a także 50-kilometrowy tunel pod kanałem La Manche łączący Francję z Wielką Brytanią.