Okazało się, że w najbardziej liberalnej gospodarce świata, za jaką uznaje się USA, na skraj najbardziej spektakularnego bankructwa może doprowadzić to co pogrążyło byłe kraje komunistyczne – czyli… olbrzymie i absurdalne przywileje socjalne.
Tak można określić najkrócej jedną z najważniejszych przyczyn, które spowodowały, że trzy największe koncerny motoryzacyjne z Detroit - GM, Chrysler i Ford nie tylko, że nie zarabiały na swoich super samochodach, ale wręcz do nich dopłacały.
Po pierwsze – płace
Ekonomistów nie dziwi już, dlaczego technologiczne giganty przegrywają wojnę o amerykańskiego klienta z japońskimi koncernami. Wystarczy powiedzieć, że jak wyliczaja analitycy Bank of America Securities, godzinowe stawki pracowników z Detroit były średnio większe o 10-20 dolarów niż u Japończyków. W 2007 r. średnia płaca robotników Wielkiej Trójki sięgała 67480 dolarów w ciągu roku, a wysokokwalifikowanych robotników nawet do 81940 dolarów.
Po drugie - socjal
Kolejna pozycja, która księgowi gigantów musieli uwzględniać w kosztach była wypróbowana opieka medyczna, emerytury oraz olbrzymie odprawy dla kadry zarządzającej. Analitycy wyliczyli, że tylko opieka zdrowotna sięgała w General Motors 930 dolarów na jeden samochód, 560 dolarów wynosiła u Forda i tylko 110 dolarów u Toyoty.
W sumie Wielka Trójka dopłacała z tego tytułu do każdego pojazdu ok. 1500 dolarów. W efekcie GM tracił nawet 1271 dolarów na każdym sprzedanym w USA samochodzie, a Ford 451 dolarów, gdy Toyota zarabiała na czysto 1715 dolarów, Honda 1259 dolarów, a Nissan nawet 2135 dolarów, podaje firma badawcza Harbour Felax.
Po trzecie – napuszona strategia
Przewodniczący kluczowej Komisji Finansowej Senatu USA Chris Dodd, który koordynuje prace nad planem ratunkowym przemysłu samochodowego uważa, że prezes General Motors Richard Wagoner powinien odejść. To podstawowy warunek restrukturyzacji motoryzacyjnej gałęzi ze strony Kongresu USA. - Trzeba ustanowić nowe kierownictwo, a on musi ustąpić - powiedział w popularnym programie telewizji CBS. Kongres i administracja Busha finiszują bowiem z planem pomocy dla GM, Forda i Chryslera.
Żądanie kongresmena nie dziwi, jeśli prześledzi się strategie koncernu w ostatnich latach.
To właśnie Richard Wagoner forsował produkcję paliwożernych i drogich SUV-ów, które teraz zalegają tysiącami na placach u dilerów. Amerykanie wolą kupować tańsze japońskie samochody, chociaż i tam jest zdecydowanie mniej klientów. W końcu kryzys dopadł wszystkich producentów aut na świecie.
Okazuje się, że o ile marża producenta na każdym sprzedanym modelu SUV-u sięgała nawet 15-25 proc., to na mniejszych modelach spadała do 3 proc., a nawet jeszcze bardziej.
Ponadto GM posiada aż 8 marek samochodów, gdy Toyota tylko trzy. Większa liczba marek to wyższe nakłady na reklamę i marketing. Analitycy wyliczyli, że gdyby GM zmniejszył liczbę marek do poziomu Toyoty, zaoszczędziłby 5 mld dolarów rocznie. Jest się o co bić.
Plan ratunkowy nadchodzi
Dodd, senator ze stanu z Connecticut zapewnił, że taka pomoc nadejdzie, „no bo jak moglibyśmy obudzić się w Nowym Roku i zobaczyć, że nie ma czego ratować”, dodał. A to oznacza, że nawet najwięksi przeciwnicy obecnych szefów koncernów samochodowych nie wyobrażają sobie, że amerykański symbol uschnie i przestanie napędzać gospodarkę.
Bankructwa lecą kaskadowo
Przewiduje się, że gdyby nawet tylko jeden z Wielkiej Trójki upadł, a grozi to najszybciej GM, który ma fundusze tylko do końca roku, pociągnąłby za sobą następnych producentów aut, dostawców części i dilerów. W sumie strąciłoby pracę nawet 3 mln osób. Wspomniane pól miliona bezrobotnych z listopada, było więc istotnym “bodźcem” do zmiany stanowiska.
Prace nabrały piorunującego tempa, gdy Amerykę zszokowała wiadomość, że w listopadzie przybyło 533 tys. bezrobotnych, a stopa bezrobocia skoczyła do 6,7 proc. To skłoniło przewodniczącą Izby Reprezentantów Nancy Pelosi, aby 15 mld dolarów pomocy przesunąć ze specjalnego, zatwierdzonego już przez Kongres w 2007 r. funduszu, który ma pomóc w unowocześnianiu fabryk amerykańskich i wytwarzaniu mniej paliwożernych pojazdów w najbliższych latach.
Wcześniej pani Pelosi sprzeciwiała się pomocy, a popierali ją zwolennicy ochrony środowiska. Mówili, że Wielka Trojka zużyje pieniądze na bieżącą działalność, a nie konstruowanie i produkcję spalających o 25 proc. mniej samochodów.
Fundusze, z których skorzystałaby obecnie Wielka Trójka, pochodzą z przyjętej jeszcze w 2007 r. ustawy, która zezwala Ministerstwu Energii na wspieranie nowych i oszczędnych technologii. – Nie pozwolimy wydać ani dolara z tych programów, jeśli nie otrzymamy gwarancji, że Śródki zostaną wykorzystane na rozwój nowych technologii juz w najbliższych tygodniach - powiedziała pani Pelosi.
Koncerny chcą na początek 34 miliardy dolarów
Producenci aut proszą o wsparcie 34 mld dolarów, więcej niż wynosi pakiet energetyczny sięgający 25 mld dolarów. General Motors zapowiedział, że potrzebuje 4 mld na działalność do końca roku, a prywatny Chrysler (nie jest notowany na giełdzie) nawet 7 mld dolarów. Aby zwiększyć naciski, jego zarząd wynajął nawet firmę specjalizującą się w bankructwach.
Ford jest w lepszej kondycji finansowej i twierdzi, że przetrwa recesję w 2009 r. bez uciekania się do pomocy. Chociaż bardzo chętnie widziałby uruchomienie linii kredytowej na 9 mld dolarów, jako fundusz pomocowy gdyby miał problemy.
Zmęczeni dyskusją
W ostatnim miesiącu Kongres, media i obywatele nie kryli krytyki pod adresem resortu skarbu na temat sposobów wydawania pieniędzy z pakietu 700 mld dolarów pomocy dla banków. Przewodniczący Komisji Finansów Izby Reprezentantów Barney Frank wręcz powiedział, że “społeczeństwo jest zmęczone i zaskoczone” sposobami wykorzystywania środków. Pakiet zamiast ułatwić, tylko zaostrzył warunki kredytowania. Banki wykorzystały pieniądze często na wypłaty dywidendy, pensji, a nawet premii świątecznych.
Koszty poniesie też dzielna załoga i związkowcy
Przede wszystkim jednak Wielka Trójka zostanie poddana ściślej kontroli. Przemysł i Kongres wybiorą mężów zaufania, którzy będą regulować płatności i kontrolować, jak są wydawane publiczne pieniądze.
Zniknie więc opór prezesów przeciwko stosowaniu nowoczesnych i oszczędnych technologii i mniej szkodliwych dla środowiska silników.
Związek zawodowy United Auto Workers będzie musiał zrezygnować z żądań placowych i przywilejów emerytalnych dla pracowników. Zaś posiadacze obligacji GM i Forda będą musieli wycofać się przynajmniej z części swych żądań bądź zamienić je na akcje.
Na korytarzach Capitol Hills mówi się też, że rząd będzie chciał dokonać konsolidacji GM i Chryslera, które już przed dwoma miesiącami rozmawiały o tym, ale nie znalazły wspólnego języka. Przeszkodą miał być prezes GM Wagoner, który teraz może stracić intratną posadę.
Wielką Trójkę czeka więc nie tylko rewolucja w konstrukcji pojazdów, ale i zarządzaniu sprzedażą samochodów.
/>