Według oficjalnej informacji, Uber przekaże swoje usługi transportu i dostawy jedzenia UberEats firmie Grab w Kambodży, Indonezji, Malezji, Mjanmie, na Filipinach, w Singapurze, Tajlandii i Wietnamie. W zamian przejmie 27,5 proc. udziałów Grab. Również szef Ubera, Dara Khosrowshahi, dołączy do zarządu Graba. Tymczasem, jak donosi Bloomberg, akcje ComfortDelGro Corp., największej firmie taksówkarskiej w Singapurze, wzrosły w poniedziałek o 3 proc.

Jak pisze Josh Horwitz na portalu Quartz, założony w 2012 r. w Kuala Lumpur Grab (obecnie z siedzibą w Singapurze) pierwotnie umożliwiał zamawianie taksówek, z dostępną jedynie zapłatą gotówką. Później, dzięki 4 mld dolarów od inwestorów, do swojej oferty dodał prywatne samochody i motocykle do zestawu i poszerzył sposoby płatności, w tym za pośrednictwem mobilnego portfela, który ułatwia transakcje między użytkownikami (podobnie jak Venmo czy chińskie płatności WeChat). Grab udostępnia też bezstacyjne rowery. Według firmy, użytkownicy Grab dokonują ok. 4 milionów przejazdów codziennie. Według CB Insights wyceniono go na 6 mld dolarów. Dzisiaj, z ponad 86 milionami pobranych aplikacji mobilnych, Grab oferuje szeroki zakres usług w 191 miastach na terenie Singapuru, Indonezji, Filipin, Malezji, Tajlandii, Wietnamu, Mjanmy i Kambodży.

Odkąd Uber pojawił się w Azji Południowo-Wschodniej na początku 2013 roku, obie firmy zaczęły ze sobą konkurować. Jak podaje Wall Street Journal, kosztowało to Uber ok. 200 mln dolarów rocznie. Mimo to właśnie Grab utrzymał dominację w regionie. Gdy SoftBank, który współfinansuje Grab oraz innych konkurentów Ubera,  zapowiedział w sierpniu 2017 r., że ma zamiar finansować również Ubera, pojawiły się spekulacje o nieuchronnej fuzji tych dwóch firm.

Tymczasem Khosrowshahi oświadczył, że konsolidacja nie jest ich „strategią dnia”. Wspomniał jednak, że agresywna zagraniczna ekspansja Ubera nie przyniosła oczekiwanych skutków:„Jednym z potencjalnych zagrożeń naszej globalnej strategii jest to, że podejmujemy zbyt wiele bitew na zbyt wielu frontach i wobec zbyt wielu konkurentów. Ta transakcja pozwala nam skupić się na kluczowych rynkach, a jednocześnie zapewni nam rosnące udziały kapitałowe na wielu dużych i ważnych rynkach, na których nie działamy.” Khosrowshahi przyznał, że nadal firma zainteresowana jest ekspansją w Japonii i Indiach.

>>> Czytaj też: „Elektryki” mogą jeździć po buspasach i parkować za darmo, ale mandat i tak dostaną

To kolejny wielki odwrót Ubera – podobne klęski odniósł w Chinach i Rosji. Firma nie radzi sobie z konkurencją bądź regulacją rynków. Czy zakrojone na szeroką skalę działania Ubera miały szansę się powieść?

Kiedy Uber zaczął agresywnie rozwijać się w 2013 r., jego strategia była prosta. Początkowo Uber oferował nie tak kosztowne przejazdy luksusowymi pojazdami kierowanymi przez licencjonowanych szoferów pod banerem UberX. Następnie, gdy marka ma już ugruntowaną pozycję,  wprowadzano zwykłe auta i opłaty gotówką. Założono, że Uber zyska użytkowników dzięki temu, że oferuje większą wygodę i bezpieczeństwo w porównaniu z taksówkami, a wsparcie regulacyjne nastąpi, gdy pojawi się wystarczająco dużo konsumentów.

To się jednak nie udało. Azja Południowo-Wschodnia jest przykładem tego, jak Uber nie docenił lokalnych warunków, które ostatecznie uniemożliwiły przejęcie rynku. Sektor transportu miejskiego w tym regionie nie jest jednolity. W niektórych miastach, takich jak Bangkok, w porównaniu do większości miast w USA i Europie jest o wiele więcej taksówek. Tymczasem w Singapurze finanse potrzebne do posiadania samochodu oznaczały, że Uber i Grab musieli kupować własne pojazdy i wynajmować je kierowcom. (W przypadku amerykańskiego programu leasingowego, który zakończył się w sierpniu ubiegłego roku, Uber zazwyczaj współpracował z firmami zewnętrznymi). W takich miastach jak Dżakarta i Hanoi motocykle pozostają popularnym środkiem transportu, ponieważ pozwalają pasażerom uniknąć korków. Jednak podczas gdy Grab i Jakarta Go-Jek rozszerzyli swoje usługi motoryzacyjne na motory w 2014 i 2015 r., Uber nie wszedł do tej branży aż do 2016 r.

Dodatkowo Grab dodał lokalne udogodnienia do swojej aplikacji, które pomogły jej zdobyć klientów. Podczas gdy aplikacja Uber pozostała w dużej mierze niezmieniona od aplikacji używanej w USA i innych krajach, Grab na przykład pozwala pasażerom wysyłać kierowcom SMS-y z pomocą automatycznego tłumaczenia. Rozmowy odbywają się na czacie – numery telefonów pasażerów są ukryte ze względów bezpieczeństwa. W Singapurze Grab umożliwia użytkownikom wprowadzanie wygodnych kodów numerycznych oznaczających pobliskie postoje zamiast podawania adresów.

Być może najważniejsze jest to, że  marże na przejazdach w południowo-wschodniej Azji są bardzo niskie.      Przy opłatach za przejazd 10 kilometrów UberX w Bangkoku o wartości zaledwie 218 bahtów (około 7 dol.) oraz w Manili za 189 pesos (około 3,50 dol.), Uber nie może pobrać zbyt wysokiej prowizji. Za to musi inwestować w marketing, by nadążyć za Grabem.

>>> Czytaj też: Pierwsze samochody doprowadziły do masakry. Ile ofiar aut samoprowadzonych zaakceptujemy?

Uber trafił na podobne przeszkody również na Tajwanie, w Japonii i Korei Południowej. Tu regulacje oraz konkurencja ze strony taksówek znacząco utrudniła start korporacji. W Chinach główny rywal Ubera, Didi, działał już od dwóch lat, kiedy Uber pojawił się na rynku.

Uber staje w obliczu konkurencji w Indiach: lokalny rywal Ola otrzymał właśnie 1,1 mld dol. finansowania i równocześnie rzuca wyzwanie Uberowi w Australii. Konkurentami są również 99 w Ameryce Łacińskiej, Careem na Bliskim Wschodzie i Taxify w Afryce. Podobnie jak w Azji Południowo-Wschodniej, większość miast w tych regionach oferuje mniej niż rynki rozwinięte.

W Europie wyzwaniem dla Ubera jest nie konkurencja, ale regulacja. W grudniu sąd najwyższy UE orzekł, że Uber powinien być uregulowany tak jak taksówka, a nie jak „firma technologiczna”, jak chcieliby menedżerowie. To może zachęcić lokalne władze na całym kontynencie, by dalej walczyć z firmą. Już teraz Uber zlikwidował usługę UberPOP (analogiczną do UberX w USA i częściach Azji) w Niemczech i paru innych krajach.

Czy to kompletna klapa? Nie do końca. Oprócz 27,5 proc. udziałów w Grab, Uber posiada udziały zarówno w chińskim Didi (około 20 proc.), jak i w rosyjskim Yandex.Taxi (ok. 36,6 proc.) – w zamian za zgodę na wycofanie się z tych rynków. Jeśli Uber będzie kontynuował taką politykę, może odnieść korzyść z tego, że wcześniejsi rywale zostają praktycznie monopolistami.

Nawet jeśli Uber nie zostanie globalnym gigantem, którym kiedyś chciał być, jego konkurencja pomogła w rozwoju innowacji. Didi w Chinach i Grab w Azji Południowo-Wschodniej zostały stworzone jako proste aplikacje do zamawiania taksówek. Gdyby Uber nie był rywalem, prawdopodobnie zajęłoby im znacznie dłużej, by stać się obecnymi gigantami z ambicjami jazdy autonomicznej i sztucznej inteligencji.

Z perspektywy czasu inne podejście mogło równie dobrze służyć Uberowi, jeśli nawet nie lepiej. Zamiast otwierać własne niezależne placówki, Didi rozwija się na arenie międzynarodowej, współpracując lub inwestując w lokalnych rywali, na przykład w Ameryce Łacińskiej i na Bliskim Wschodzie. Robi to wiele lat po tym, jak ustanowił wiodącą pozycję w Chinach. Uber mógłby zaoszczędzić wiele czasu i pieniędzy, finansując firmy takie jak Grab, a nie walczyć z nimi od samego początku.

Konsolidacja jednak odbije się rozczarowaniem pasażerów i kierowców, przyzwyczajonych do wielu dostępnych samochodów i wygodnych dotacji. Niedługo po tym, jak Uber opuścił Chiny, Didi obniżył premie kierowców, a liczba dostępnych samochodów na drodze znacznie zmalała w dużych miastach. W Azji Południowo-Wschodniej również wprowadzane są zmiany.

>>> Czytaj też: Baidu może testować bezzałogowe pojazdy. "Pekin stanie się ośrodkiem przemysłu jazdy autonomicznej"