/>
Fot. Mat. prasowe
Reklama
Przewoźników czeka rewolucja. Wszystko w związku z pakietem mobilności, który po wakacjach trafił na stół negocjacyjny. Czy to oznacza, że już niedługo wejdzie w życie?
Prace nad pakietem mobilności są zdecydowanie na ostatniej prostej. 3 października odbyło się pierwsze spotkanie na jego temat w ramach trójstronnych negocjacji między KE, Radą i Parlamentem Europejskim zwanych trilogiem. Ustalono na nim harmonogram prac, a ich zakończenie zaplanowano na koniec listopada. Oznacza to, że pakiet może zostać opublikowany jeszcze w grudniu, a pierwsze zmiany wejdą w życie pod koniec lipca przyszłego roku.
Skąd ten pośpiech?
Jest duża presja polityczna ze strony polityków z zachodnich państw na szybkie przyjęcie pakietu mobilności. A że większość rozwiązań zaproponowanych przez Radę UE i Parlament Europejski jest zbieżna, to dyskusji nad nimi raczej już nie będzie. Dotyczy to delegowania kierowców. Oba unijne organy zgodziły się, by delegowaniem objęty był cross trade i kabotaż. Z delegowania wyłączone będą jedynie bilateralne przewozy całopojazdowe i tranzyt. Podobnie sprawa wygląda w zakresie spraw socjalnych, dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i tygodniowych okresów odpoczynku. Tu również nie ma zasadniczych różnic w stanowiskach Parlamentu i Rady.
Różnice występują jedynie w kwestiach związanych z dostępem do zawodu przewoźnika drogowego i rynku przewozów rzeczy. Parlament chce przeforsować daleko idące kontrowersyjne rozwiązania. Po pierwsze, siedziba przewoźnika ma być powiązana z aktywnością jego kierowców. To oznacza, że kierowcy powinni zaczynać lub kończyć przewóz w państwie, gdzie znajduje się centrala firmy. Druga propozycja to obowiązek zatrudniania kierowcy według prawa tego kraju, w którym świadczy zazwyczaj pracę. I tam też powinna znajdować się siedziba przewoźnika. Po trzecie pojazdy wykorzystywane w międzynarodowym transporcie drogowym powinny raz na cztery tygodnie wracać do swojego kraju celem wykonania przynajmniej jednej operacji załadunku lub rozładunku.
Pewnym pocieszeniem jest, że do tych kontrowersyjnych rozwiązań formalne zastrzeżenia zgłosiła Komisja Europejska. I słusznie, bo powrót pojazdu co cztery tygodnie do kraju celem wykonania co najmniej jednej operacji załadunku lub rozładunku nie ma nic wspólnego z kwestiami socjalnymi – poprawą warunków pracy kierowców. To ewidentnie działanie protekcjonistyczne, mające na celu ograniczenie świadczenia usług transportu przez niektóre kraje, jak Polska czy kraje bałtyckie. Wkrótce więc przekonamy się, co zwycięży. Czy górę wezmą zastrzeżenia prawne, czy jednak chęć wprowadzenia ograniczeń w celu odbudowy transportu w takich krajach jak Francja czy Niemcy.
A czy to w ogóle możliwe?
Oczywiście, że nie. Zachodnim przewoźnikom nie wystarczą tylko nowe samochody ciężarowe. Aby mogli wykonywać większą niż dotychczas pracę przewozową, potrzebni są im wykwalifikowani pracownicy. Tymczasem zachodnie państwa w znacznie większym stopniu niż Polska borykają się z ich deficytem. W tych krajach już dziś brakuje łącznie 520 tys. kierowców. Dlatego skutki nowych przepisów mogą być zupełnie odwrotne w stosunku do zamierzeń zwolenników pakietu. Zdezorganizuje on wymianę towarową w Europie, co odbije się na gospodarkach państw zachodnich.
Z czego będą wynikały te konsekwencje?
Operacje typu cross-trade, które stanowią ponad jedną czwartą wszystkich działań transgranicznych w Europie, staną się niewykonalne. Mowa o przewozach ładunków między dwoma krajami, innymi niż państwo siedziby przewoźnika. To samo dotyczy kabotażu. A to właśnie te przewozy pozwalały uzupełnić system transportowy borykających się z brakiem kierowców silnych gospodarczo krajów, takich jak Niemcy, Francja, państwa Beneluksu, Wielka Brytania i Włochy. Dodatkowo nowe pomysły związane z powrotami kierowców i pojazdów do państwa, gdzie przewoźnik ma siedzibę, utrudnią lub wręcz uniemożliwią wymianę towarową na długich dystansach, pomiędzy tzw. państwami peryferyjnymi Unii. Jeżeli do tego uwzględnimy znaczny wzrost kosztów związany z koniecznością wypełnienia wielu nowych obowiązków oraz ze stosowaniem różnych krajowych regulacji z zakresu prawa pracy oraz lokalnych układów zbiorowych, to stwierdzenie, że gospodarkę europejską może czekać szok, wcale nie jest na wyrost.
Jakie są możliwe reakcje gospodarki?
Unijny biznes będzie musiał znaleźć patent na perturbacje w zakresie wymiany towarowej. Możliwe są różne scenariusze. Być może krajowe gospodarki zaczną być coraz bardziej zamknięte. Zamiast zagranicznych tańszych i lepszych kooperantów, przemysł zmuszony będzie korzystać z droższych i gorszych lokalnych dostawców. Innym wariantem rozwoju sytuacji może być wzrost znaczenia gospodarki magazynowej w takich państwach jak Polska, skąd miejscowi przewoźnicy mogliby nadal obsługiwać unijne dostawy w sposób nie sprzeczny z przepisami Pakietu. Jeszcze inny scenariusz może przewidywać wzrost inwestycji przemysłowych w peryferyjnych państwach UE.
W samej zaś branży pakiet może uruchomić procesy industrializacji, koncentracji i internacjonalizacji. Dla przykładu można wskazać, że w ramach internacjonalizacji możemy się spodziewać zakładania przez przewoźników oddziałów w tych państwach, gdzie dotychczas wykonywali przewozy cross trade. Być może będzie to jedyna szansa, aby nadal mogli obsługiwać swoich klientów. W tych procesach uprzywilejowane będą raczej większe firmy posiadające odpowiednią do wyzwań zdolność finansową.
Nie oznacza to jednak, że mniejsi przewoźnicy skazani są na porażkę. Jeżeli zdobędą się na współpracę, mogą zwiększyć efektywność swojego działania, dzieląc między siebie chociażby koszty obsługi administracyjno-prawnej związanej z wymogami pakietu. Innym przykładem współpracy jest wspólna spedycja lub zakupy grupowe. Pomocą i szansą przetrwania dla mniejszych firm okazać się może współpraca z dużym operatorem transportowym lub z platformami cyfrowymi, które wcześniej czy później zawitają na nasz rynek.
Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że pakiet przyniesie także falę upadłości. Dotyczy to szczególnie firm, które już dziś mają kłopoty związane z ujemną rentownością lub balansują na krawędzi utraty płynności finansowej. I tu ze smutkiem można skonstatować, że polski sektor finansowy nie zawsze potrafi i chce pomóc przewoźnikowi w trudnych dla niego chwilach. Często na pierwsze oznaki zagrożeń bank odcina finansowanie firmy, nie trudząc się pogłębioną indywidualną oceną ryzyka.
Z konsekwencjami pakietu musi się liczyć także nasza administracja. Transport drogowy jest odpowiedzialny za 6 proc. polskiego PKB, a każde przejechane 100 km przez ciągnik siodłowy z naczepą generuje 280 zł wpływów do budżetu państwa. Jeżeli nasza branża zacznie się zwijać, to skutki tego boleśnie odczują finanse publiczne. Dlatego w interesie państwa powinno być mądre i racjonalne wparcie naszych przewoźników, w stopniu adekwatnym do wsparcia, jakie otrzymują nasi konkurenci z bogatych państw UE. Przykładem takiej zagranicznej pomocy jest zwrot części akcyzy za zakupione paliwo, z której można korzystać poza Polską w wielu innych państwach europejskich.
Kiedy mogą być widoczne pierwsze konsekwencje?
Wszystko zależy od tego, jak do nowych przepisów będą podchodziły służby kontrolne w krajach Unii. Prawda jest taka, że większość przewoźników wciąż się nie orientuje w tym, jakie zmiany ich czekają. To oznacza, że nawet po wejściu w życie pakietu będą prowadzić działalność na starych zasadach. Jeśli nie będzie silnej egzekucji nowych reguł, to pełne konsekwencje wynikające z pakietu mobilności zobaczymy dopiero za dwa, trzy lata. Jeśli natomiast posypią się wysokie kary, to skutki poznamy w ciągu kilku miesięcy po wejściu w życie nowych przepisów. Przewoźnicy będą się wycofywać z ryzykownej pracy przewozowej. Zwłaszcza ci mali i średni, których nie stać na zatrudnienie sztabu specjalistów doradzających, jak prowadzić biznes za granicą. Bez tych specjalistów zawsze będzie istniało niebezpieczeństwo, że przepisy innego kraju zostaną źle zinterpretowane. No i koszty. Jeżeli przewoźnik będzie zmuszony zatrudniać kierowców na podstawie zagranicznego prawa, płacąc stawki wymagane przez tamtejsze układy zbiorowe oraz odprowadzając składki na miejscowe ubezpieczenie społeczne, do każdej realizowanej dziś operacji transportowej należałoby sporo dopłacić. Nie zapominajmy, że branża działa na bardzo niskich marżach, a zleceniodawcy będą się jeszcze długo bronić przed zwiększaniem wynagrodzenia dla przewoźnika.
Czy polskie firmy są gotowe na rewolucję?
Zdecydowanie nie są przygotowane. Jedynie niewielka część przedsiębiorców, przewidując zmianę warunków, podejmuje aktywne działania mające na celu utrzymanie się na rynku lub minimalizację strat. Do takich działań należy redukcja własnego taboru na rzecz zatrudniania podwykonawców, zakładanie oddziałów i samodzielnych spółek w innych państwach członkowskich lub dywersyfikacja źródeł przychodów. Z drugiej strony jest też prawdą, że większość przedsiębiorców z przyczyn obiektywnych nie jest w stanie przedsięwziąć jakichkolwiek przygotowań.
Pakiet mobilności to nie jedyne wyzwanie dla branży. Jakie są inne?
Z pewnością rosnące wyzwania związane z ochroną środowiska, a szczególnie z redukcją emisji CO2. Przybywa bowiem w Europie dróg i autostrad, gdzie z jednej strony pojazdy niskoemisyjne jadą za darmo, a z drugiej strony podwyższono znacznie myto dla samochodów z silnikami diesla. Z dnia na dzień zwiększa się liczba obszarów lub dróg, gdzie nie mogą wjechać samochody zasilane olejem napędowym. Wzrastają też oczekiwania zleceniodawców wobec emisji CO2 taboru podstawianego do przewozu. Ze względu na znacznie większy koszt zakupu pojazdów napędzanych alternatywnymi źródłami energii zachodnie państwa oferują pomoc swoim przewoźnikom. W Niemczech nabywca ciągnika siodłowego zasilanego LNG otrzymuje od rządu 12 tys. euro, a we Francji 16 tys. euro.
Niestety w Polsce podpisane ostatnio rozporządzenie ministra energii wyklucza dotowanie z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu alternatywnie zasilanych pojazdów, które są przedmiotem leasingu. Ponieważ to właśnie leasing jest głównym sposobem finansowania pozyskania taboru przez naszych przewoźników, rządowa decyzja fatalnie odbije się na zdolności branży do dalszej jej konkurencyjności na europejskim rynku.
Ale na tym nie koniec. Jest dużo innych regulacji, które utrudniają prowadzenie biznesu. Przykładem są zasady wydawania wypisu z licencji dla nowego pojazdu, bez którego nie może on być użytkowany. Wniosek o wydanie tego dokumentu można złożyć dopiero po zakupie i zarejestrowaniu pojazdu, a sama procedura uzyskania wypisu trwa nawet do kilku tygodni. W konsekwencji co roku kilkadziesiąt tysięcy pojazdów stoi przez ten czas unieruchomionych. Dla branży oznacza to straty na poziomie nawet kilkuset milionów złotych. A wystarczyłoby zmienić przepisy, zezwalając na wcześniejsze złożenie wniosku przy jednoczesnym zobowiązaniu przewoźnika do niezwłocznego przekazania numeru rejestracyjnego pojazdu już po otrzymaniu tablic rejestracyjnych.
Podobnie jest z wieloma innymi procedurami. Mam jednak nadzieję, że po wygaśnięciu wyborczych emocji przyjdzie czas, aby zacząć rozmowy na te tematy oraz że znajdziemy po rządowej stronie partnerów do tych rozmów.
Rozmawiała PO
partner
/>