Średni wiek samochodu w Polsce wynosi 13 lat. Po naszych drogach jeździ ponad 20 mln aut emitujących spaliny, co roku przybywa kolejne 1,5 mln. Aż za 80 proc. skażenia powietrza w miastach odpowiadają użytkownicy transportu drogowego, czyli kierowcy pojazdów przyczyniających się do produkcji smogu. Jeśli te statystyki się nie zmienią, trudno liczyć na przełom w walce o poprawę jakości życia mieszkańców dużych miast.

Pod koniec ub.r. Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie przy współpracy z Krakowskim Alarmem Smogowym przeprowadził w mieście badanie teledetekcyjne, które miało zidentyfikować grupę pojazdów emitującą najwięcej zanieczyszczeń (takie samo badanie ujawniło Dieselgate). Kontroli poddano ok. 100 tys. aut. Okazało się, że prawie połowa z nich napędzana jest silnikiem Diesla odpowiedzialnym za produkcję szkodliwych pyłów zawieszonych i tlenków azotu, z czego 40 proc. to samochody osobowe. W samym centrum miasta, w Alejach Trzech Wieszczów, prawie 90 proc. pyłów pochodzi z silników Diesla wysłużonych aut, przy czym najmniej ekologicznym środkiem transportu jest komunikacja zbiorowa, a konkretnie pojazdy należące do prywatnych przewoźników. Zmierzono, że są w stanie wyprodukować nawet 40 razy więcej tlenków azotu niż miejskie autobusy. Interwencji rządu w tej sprawie domaga się Krakowski Alarm Smogowy.

– Wyniki tych badań jasno wskazują, że miasta powinny mieć możliwość wprowadzania stref czystego transportu (SCT) w zróżnicowaniu na samochody benzynowe i z silnikiem Diesla. To podstawowe rozwiązanie w wielu miastach Europy Zachodniej. W związku z tym apelujemy do premiera o podjęcie działań, które pozwolą znowelizować ustawę dotyczącą tworzenia SCT. Chcemy, aby miasta miały realne narzędzia do ograniczania ruchu tych samochodów, które emitują najwięcej zanieczyszczeń – mówi Anna Dworakowska z Krakowskiego Alarmu Smogowego.

>>> Czytaj też: Tańsze baterie, więcej stacji ładowania. Prognozy dla rynku aut elektrycznych na 2020 rok 

W całej Europie takich stref jest ponad 200. Kraków był pierwszym polskim miastem, w którym testowano takie rozwiązanie w ramach pilotażu w dzielnicy Kazimierz (zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 r. SCT mogą wytyczać samorządy powyżej 100 tys. mieszkańców). Krakowskie przepisy okazały się nazbyt restrykcyjne, dopuszczając ruch tylko aut w pełni elektrycznych, zasilanych wodorem albo gazem ziemnym. Doszło do protestów, a krakowską SCT zastąpiono strefą ograniczonego ruchu (SOR).

Z badań przeprowadzonych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych i Warszawski Alarm Smogowy wynika, że wprawdzie połowa Polaków chciałaby wprowadzenia SCT z uwagi na walkę ze smogiem, mniejsze natężenie ruchu czy ograniczenie hałasu, ale na łagodniejszych warunkach: aby w pierwszej kolejności zakazać wjazdu najstarszym samochodom oraz tym z silnikami Diesla, a dopuścić do ruchu auta hybrydowe.

Ma być taniej

Kiedy Mateusz Morawiecki po raz pierwszy obejmował tekę premiera, obiecywał, że w 2025 r. po polskich drogach będzie jeździło milion elektrycznych aut. Szacunki rządowego raportu „Analiza stanu rozwoju oraz aktualnych trendów rozwojowych w obszarze elektromobilności w Polsce” są ostrożniejsze: w ciągu najbliższych 10 lat flota samochodów elektrycznych i hybrydowych w Polsce powinna osiągnąć ok. 600 tys. sztuk. To i tak ambitne założenie, zwłaszcza że – wedle szacunków Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych – na razie mamy 8637 aut elektrycznych, z czego ponad jedna czwarta przypada na Warszawę.

Cały artykuł przeczytasz w Magazynie Dziennika Gazety Prawnej i na e-DGP