Co prawda końcówka lat 60., kiedy ostatnie dwusuwy opuściły zakłady w Trollhatan, to żaden wynik wobec socjalistycznego przemysłu z PRL i NRD, który trwał przy tym rodzaju silnika aż do lat 80. zeszłego wieku w postaci syren, trabantów i wartburgów.

Wiem, wiem, miłośnicy motoryzacji mnie zjedzą. Szwedzki Saab to legenda, która ma znacznie więcej osiągnięć niż trwanie przy dwusuwach. Rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa, w tym wyposażenie standardowe aut w pasy, co dzisiaj brzmi śmiesznie, ale traci swój humorystyczny wymiar, jeżeli cofniemy się o 50 lat – to jedno. Niezwykła jakość – to drugie. Świetne modele Sonett, znakomita seria 99/900/9000 z lat 70., 80. i 90. – to trzecie. Do tego dodałbym osobista fascynacje i jeszcze ten drobiazg, czyli stacyjkę umieszczona w dolnej konsoli, miedzy fotelami, obok dźwigni zmiany biegów. Żaden inny producent nie stosuje takiego rozwiązania. Dziś Saab jest bankrutem, najprawdopodobniej marka przejdzie do historii. Przez ostatnie lata szwedzka firma była własnością amerykańskiego General Motors, co zdecydowanie jej zaszkodziło. Auta Saaba straciły charakter, stały się kompletnie bezbarwne, a kiedy podjęto próby wprowadzenia bardziej interesujących modeli, było już za późno. Holendrzy, którzy przejęli Saaba od GM, nie dali rady pod względem finansowym, a potencjalny chiński inwestor, który interesował się szwedzka marka, z miejsca pokłócił sie z Amerykanami o patenty, które stosowano w saabach. A teraz? Znikąd ratunku. Pytanie: czy tak musiało byc? Odpowiedz jest niestety twierdząca. W świecie motoryzacji do bardzo dalekiej historii przeszły czasy, kiedy niejacy Louis Chevrolet, David Buick, Andre Citroen, Henry Ford czy chociażby Emil Jellinek, twórca marki Mercedes, zakładali bądź wspierali niewielkie fabryki aut, które z czasem stawały się potężnymi koncernami. I do historii przechodzi okres rozkwitu firm w powojennych Niemczech czy Japonii, kiedy rodziła się prawdziwa potęga Volkswagena, Toyoty czy Nissana. Owszem w ciągu ostatnich dwudziestu lat mocniej na rynku zaistnieli Koreańczycy, próbują swoje miejsce znaleźć firmy z Indii, pytanie o Chińczyków. Ale nie miejmy złudzeń, prawie wszystkie miejsca, jeżeli chodzi o motoryzacje, sa porozdawane. Już nie pojawi się drugi np. Armand Peugeot, który z sukcesem założył nowa markę w 1890 roku. Firmy motoryzacyjne łącza sie, konsolidują i jak twierdza eksperci – do 2030 roku na tym rynku nie będzie więcej niż 10 globalnych koncernów. A taki Saab i jemu pokrewne niezależne marki z marna produkcja kilkuset tysięcy aut rocznie kompletnie stracą racje bytu. I przepadną w mrokach historii, tak jak przepadł Panhard & Levassor, Simca, Austin, Morris, NSU, nasze FSO i dziesiątki innych. Ten trend z jednej strony jest korzystny dla konsumentów, którzy maja możliwość kupna tańszych, a zarazem niezłych jakościowo aut (choć szczerze mówiąc, nie wiadomo, czy nie mogłyby być one tańsze, bo zyski koncernów samochodowych w poza kryzysowych czasach potrafi a przypominać poziom zysków tak wyklinanego sektora bankowego). Ale z drugiej strony odbiera konsumentom coś zupełnie innego: możliwość wyboru. Mamy pełno znakomitych, choć podobnych aut. A co zrobić, żeby zostać oryginalnym – na ogół wydać krocie. Czy trzeba uznać, ze wszystkie karty w światowym biznesie są już porozdawane i nie ma co liczyć na współczesnych Adamów Oplów czy Emilów Jellinków ze wsparciem pięknych córek o imieniu Mercedes? W motoryzacji pewnie tak, gdzie indziej być możne nie jest tak źle. To „gdzie indziej” nie oznacza niczego szczególnie odkrywczego, myślę po prostu o nowych technologiach. Bodaj po raz pierwszy w historii mamy na świecie niesłychanie nowoczesny sektor, w stosunku do którego nie jesteśmy – mimo wszystkich wad naszej infrastruktury – zapóźnieni, gdzie rodzą sie niesamowite kariery, jak chociażby szefa Facebooka Marka Zuckerberga, i gdzie tworzy sie gigantyczny biznes. I po raz pierwszy Polacy mogą naprawdę załapać się na światowy pociąg, tak jak z góra 100 lat temu zrobili to twórcy motoryzacji. Andre Citroen zafascynował sie szczególnego kształtu kołami zębatymi, które zobaczył w młynie w rodzinnych stronach swojej zony – pod Łodzią. Zrobił na tym wynalazku niezły biznes, a kształt zębatek do dziś widnieje w logo Citroena. Nie miałbym nic przeciwko, gdyby nazwisko jakiegoś polskiego geniusza widniało w przyszłości w nazwie którejś z wiodących światowych marek. Tylko najprawdopodobniej nie będzie to motoryzacja. Oby były to najnowsze technologie.