Kazimierz Marcinkiewicz organizował współpracę DSS z ministerstwami Skarbu Państwa, infrastruktury oraz spraw zagranicznych. Dostał za to wysokie wynagrodzenie – wynika z dokumentów, do których dotarł DGP. W tym czasie spółka cieszyła się wyjątkową przychylnością ministerstw, które powierzyły jej wiele zamówień.
Firma Doradztwo Gospodarcze i Finansowe Kazimierz Marcinkiewicz wystawiła DSS dwie faktury w 2011 r. W tytule pierwszej b. premier napisał: „Doradztwo strategiczne, współpraca z Polimex, West LB Bank, Ministerstwo Skarbu Państwa”, i pracę wycenił na 24,6 tys. zł. Kolejną opisał tak: „Doradztwo strategiczne, współpraca z Polimex, West LB Bank, Ministerstwem Skarbu Państwa, Ministerstwem Spraw Zagranicznych, Ministerstwem Infrastruktury”. Tym razem za 40 tys. zł.
– Gdyby mnie pan złapał na lobbingu, mógłby mnie pan podać do prokuratury. Ja byłem w MSP, aby po prostu złożyć konkretną propozycję w imieniu DSS – tłumaczył nam wczoraj Kazimierz Marcinkiewicz. Jednak pytań co do jego roli trudno uniknąć. Takie działanie może być traktowane jako lobbing, choć wymyka się obowiązującej dziś dziurawej ustawie.
Ze słów Marcinkiewicza wynika, że nieskutecznie namawiał MSP do przedłużenia terminów spłat za kupioną od państwa przez DSS kopalnię kruszców w Złotoryi. Ale to nie do końca prawda. W MSP rozmawiał o tym w połowie ub.r., a resort dopiero dziś zastanawia się, co zrobić z tą umową. – Umowa sprzedaży akcji między Skarbem Państwa a spółką Surowce Skalne Zachód (spółka celowa założona przez DSS) została zawarta w 2010 r. Kupujący nie dokonał wpłat. Rozważamy odstąpienie od umowy – poinformowała DGP rzecznik resortu Skarbu Państwa Magdalena Kobos.
– Przy prywatyzacji kopalni w Złotoryi mieliśmy do czynienia ze specjalnym traktowaniem DSS przez MSP – mówi wprost Aleksander Kabziński, prezes Polskiego Związku Producentów Kruszyw.
Co więcej, mimo że DSS nie wywiązywał się wobec budżetu z płatności w 2011 r., dostał strategiczne zamówienie z wolnej ręki na dokończenie opuszczonej przez chiński COVEC autostrady A2 między Łodzią i Warszawą. Przy podpisywaniu kontraktu za 756 mln zł minister infrastruktury Cezary Grabarczyk zapewniał, że kondycja spółki była prześwietlona. To samo jeszcze przed miesiącem powtarzał jego następca Sławomir Nowak. Tymczasem przed tygodniem sąd ogłosił upadłość DSS.
– Przyznaliśmy kontrakt z wolnej ręki, ale po zgodzie prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Propozycja DSS była najtańsza – tłumaczy Urszula Nelken z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Marcinkiewicz nie zarejestrował się jako lobbysta. Jego nazwiska nie ma w obowiązkowo prowadzonych rejestrach ministerstw, z którymi współpracował. W czwartek w Sejmie posłowie Kazimierz Ujazdowski i Jerzy Polaczek pytali o kulisy prywatyzacji kopalnii w Złotoryi wiceministra skarbu Tomasza Lenkiewicza. Na pytanie o naciski ze strony polityków odpowiedział, że „nic mu nie wiadomo”.
Warszawski sąd bankructwo giełdowego DSS ogłosił 17 kwietnia i zaraz wyznaczył syndyków. To wstrząsnęło całą branżą budowlaną. Choć decyzja jest prawomocna, to zarząd kierowany przez prezes Małgorzatę Then się nie poddaje. Zamierza walczyć o przetrwanie spółki. – Sytuacja wymknęła się spod kontroli jesienią, po śmierci prezesa Jana Łuczaka. Tylko on panował nad skomplikowaną inżynierią finansową tej firmy – mówi DGP osoba z branży budowlanej.
A wtedy DSS przejęły kontrakt na dokończenie odcinka autostrady po rezygnacji chińskiego COVEC. Jednak kondycja spółki była zła, o czym
administracja państwowa powinna wiedzieć. – Jak to możliwe, że nikt nie wyciąga konsekwencji wobec firmy, która przez dwa lata nie płaci za sprywatyzowane kopalnie w Złotoryi. Domagam się szczegółowych wyjaśnień od ministrów skarbu państwa i transportu – mówi poseł i były minister infrastruktury Jerzy Polaczek (PiS).
Faktycznie – jeszcze na miesiąc przed upadłością minister transportu Sławomir Nowak zapewniał, że sytuacja DSS była i jest na bieżąco weryfikowana i nie budzi wątpliwości. A wczoraj w Sejmie wiceminister skarbu Tomasz Lenkiewicz zapewniał, że spółka była „ponadstandardowo sprawdzana”.
– Siła DSS tkwiła w znajomościach prezesa Łuczaka – mówi menedżer obecny w branży budowlanej od wielu lat. Przyznaje, że w 2011 r. do niego też dzwonił Kazimierz Marcinkiewicz, namawiając na spotkanie z prezesem Łuczakiem. – To traf losu, że nie ma mnie na tych fakturach. Chodziło o wciągnięcie nas w konsorcjum, które przejmie odcinek po Chińczykach, ale nie byłem zainteresowany – wyjaśnia.
Oficjalnie o wyborze wykonawcy zdecydowano w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w lipcu 2011 r. – Wykonawcy kontynuacji budowy dwóch odcinków autostrady A2 pomiędzy Łodzią i Warszawą zostali wyłonieni w trybie z wolnej ręki – wyjaśnia DGP Urszula Nelken, rzecznik GDDKiA.
Z tej możliwości drogowcy korzystają bardzo rzadko. Nigdy dotąd w przypadku kontraktów o wartości kilkuset milionów złotych. Ale oddanie kierowcom na Euro trasy łączącej Warszawę z Europą Zachodnią obiecał premier Tusk. Zdecydowano się pójść na skróty.
– Tryb wyboru wykonawców został uzgodniony z ministrem infrastruktury – tłumaczy Urszula Nelken. Za obronę interesów DSS w tym resorcie pieniądze pobierał Marcinkiewicz, o czym świadczą faktury będące w posiadaniu DGP.
Nelken zastrzega jednak, że GDDKiA w sprawie przyspieszonego przetargu zasięgała opinii prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Żeby dostać się do negocjacyjnego stołu, firmy budowlane musiały najpierw zaakceptować ostre warunki postawione przez drogowców – zgodzić się na objęcie gwarancjami robót wykonanych przez Chińczyków oraz przejąć projekty budowlane i wykonawcze COVEC.
Kontrakt na drugi odcinek dostały właśnie DSS, które nigdy
dróg nie budowały, a jedynie dostarczało kruszec. Zlecenie otrzymały dzięki namówieniu do udziału w konsorcjum niemiecko-czeskiej spółki Boegl & Krysl. Obaj wykonawcy wynegocjowali stawki łącznie o blisko 500 mln zł wyższe od tych, za które trasę gotowi byli wcześniej zbudować Chińczycy, ale zgodzili się na stawiane warunki. Choć branża była zbulwersowana.
