Kto pamięta czasy PRL-u, wie, że pojęcie samochodu dostawczego ograniczało się wówczas do zaledwie trzech modeli: żuka, nysy oraz tarpana. Dzisiaj już nikt ich nie pamięta, a przedsiębiorcy potrzebujący w swojej działalności podobnych aut mogą przebierać jak w ulęgałkach – aż 21 marek oferuje łącznie niemal 60 modeli pojazdów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 tony (z towarem, paliwem i kierowcą). I to nie licząc różnych rodzajów ich zabudowy.
Problem z popytem
Wielu ekonomistów i analityków twierdzi, że rynek samochodów dostawczych jest doskonałym barometrem nastrojów panujących w przedsiębiorstwach. Na kilka miesięcy przed tym, jak w 2008 r. do Niemiec, Francji czy Wielkiej Brytanii zawitał kryzys, sprzedaż aut użytkowych w tych krajach zaczęła spadać w tempie nawet 20–30 proc. miesięcznie. Gdy tylko wskaźniki gospodarcze i optymizm samych firm się poprawiły, sprzedaż pojazdów także poszybowała w górę.
Jeżeli ta teoria się sprawdza, to najbliższe miesiące będą bardzo ciężkie dla całej Europy. W ubiegłym roku w krajach UE sprzedało się niecałe 1,4 mln aut dostawczych, czyli aż o 13,3 proc. mniej niż rok wcześniej. Wyniki za sam grudzień były wręcz katastrofalne – pokazały ponad 24-proc. zjazd rok do roku.
Reklama
My sami także nie mamy powodów do radości – w całym ubiegłym roku polski rynek nowych pojazdów dostawczych skurczył się o 9,8 proc. – do 38,5 tys. sztuk. Znacznie bardziej optymistycznie wygląda wynik styczniowy – w pierwszym miesiącu tego roku polscy przedsiębiorcy zarejestrowali 3,5 tys. nowych dostawczaków, czyli o prawie 20 proc. więcej niż rok temu! Czyżby oczekiwali, że gospodarka wreszcie przyspieszy?
Można wybrzydzać
Dawniej nie tylko rynkowa oferta tego typu samochodów była skromna. Zbyt dużego wyboru nie było również, jeżeli chodzi o silniki czy wyposażenie – musiały wystarczyć cztery koła, słaby diesel, kierownica i fotel. Tymczasem nowoczesne dostawczaki mogą zaoferować komfort, osiągi i wyposażenie, jakich nie powstydziłaby się większość samochodów osobowych. Oto tylko kilka przykładów: nowego forda transita kupicie w wersji z napędem na cztery koła. Albo z pakietem sport obejmującym 18-calowe aluminiowe felgi, spojlery, przyciemniane szyby. W wyposażeniu auta może znaleźć się nie tylko automatyczna klimatyzacja, ale nawet nawigacja automatyczna, podgrzewane fotele czy czujnik zmierzchu oraz automatyczne wycieraczki. Z kolei fiat scudo w wersji executive ma 163-konnego diesla rozpędzającego auto do setki w około 9 sekund, do tego pneumatyczne zawieszenie, stację multimedialną z możliwością podłączenia telefonu przez bluetooth, zmieniarkę płyt CD, czujniki parkowania etc. I to wszystko w aucie dostawczym, zdolnym – w razie potrzeby – przewieźć prawie tonę towaru.
Scudo nie jest jednak najszybszym dostawczakiem. Ten tytuł należy do mercedesa sprintera, który może mieć pod maską sześciocylindrowego benzyniaka o mocy – bagatela – 260 koni mechanicznych. Doskonale będą się czuły w towarzystwie kamery cofania, skórzanej tapicerki czy reflektorów biksenonowych, które znajdują się na wyposażeniu samochodu.
Cena jak za limuzynę
Zresztą dzisiaj w dostawczakach nie chodzi wyłącznie o komfort, osiągi i wyposażenie. Liczy się również uniwersalność pojazdu oraz możliwość zabudowania go na różne sposoby. Na przykład Volkswagen sprzedaje cztery auta dostawcze, z tym że sam transporter ma cztery odmiany – towarową, osobową, luksusową, a nawet... globtroterską (z podnoszonym dachem i łóżkami dla czterech osób). Podobnie jest z produkowanym w fabryce w Poznaniu caddym, który oprócz tradycyjnej wersji dostawczej ma także osobową oraz z przedłużonym rozstawem osi.
Wraz z różnorodnością dostawczaków rosną rozbieżności w ich cenach. Najtańsze pojazdy, zbudowane na bazie aut miejskich (np. ford fiesta van) kosztują ok. 30–40 tys. zł. Ich odbiorcami są najczęściej firmy dystrybuujące niewielkie ilości towarów, głównie w obrębie jednego miasta. Średniej wielkości, bardzo dobrze wyposażony samochód łączący funkcję dostawczego i osobowego (po wymontowaniu tylnych foteli powstaje duża przestrzeń ładunkowa) to wydatek od 80 do 100 tys. zł. Na samym końcu skali parkują prawdziwe dostawcze potwory, których ceny potrafią przekroczyć nawet 200 tys. zł. Ich sprzedaż jednak jest marginalna – raptem kilka sztuk rocznie. Nic dziwnego – w końcu są raczej pokazem możliwości i umiejętności, aniżeli ekonomicznym środkiem do przewożenia towarów z punktu A do punktu B.
