Firma doradcza PwC wyliczyła, że w latach 2008–2012 aż 84 proc. wartości wszystkich umów zawieranych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad stanowiły te z firmami, w których kapitał głównego wykonawcy bądź lidera konsorcjum był zagraniczny. Według PwC polskie firmy w realizowanym w Polsce największym ówcześnie programie drogowym w UE odgrywały głównie role podwykonawców.
Jak dowiedział się DGP, w rządowych gabinetach powstał plan, żeby w ramach unijnego budżetu 2014–2020 na większą skalę dopuścić do worka z unijnymi miliardami też mniejsze, rodzime firmy.
Oficjalnie nie ma mowy o promowaniu polskich wykonawców.
– Mamy obowiązek równego traktowania wykonawców – takie stanowisko otrzymaliśmy z GDDKiA.
Szef GDDKiA Lech Witecki zapowiada jednak, że od 2014 r. będzie budować drogi, dzieląc je na krótkie odcinki – po 15 km za ok. 500 mln zł. Cena decyduje już o wygranej w 90 proc. (nie w 100 proc.), a Dyrekcja nie wyklucza obniżenia tego pułapu. Wprowadza też kolejne ułatwienia w zaliczkowaniu i przyspieszenia płatności. To ma otworzyć drzwi dla mniejszych – w domyśle polskich – spółek.
Średnio wnioski o udział w postępowaniach GDDKiA ogłaszanych od połowy roku składa 20 oferentów. Jak wylicza inwestor, wśród 80 wykonawców zainteresowanych dotychczas udziałem w przetargach 27 to wykonawcy zagraniczni, czyli udział tych polskich wynosi 66 proc. Sukces? Nie, bo od złożenia wniosku do podpisania umowy droga daleka, a do zrealizowania jej z zyskiem – jeszcze dalsza.
– Podział odcinków na mniejsze z całą pewnością zachęci większa liczbę firm do udziału w przetargach, ale wcale nie musi zapewnić polskim wykonawcom większego uczestnictwa w programie drogowym – ocenia Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Ekspert twierdzi, że duża część firm, do których ten projekt powinien być adresowany, już zbankrutowała. To np. PBG, Hydrobudowa, Wakoz, Budbaum, Budostal 5, Poldim, Radko i Unidex. Na łasce wierzycieli i państwa jest Polimex-Mostostal, który nie zamierza się więcej angażować w kontrakty GDDKiA. Podobne deklaracje złożyli przedstawiciele m.in. DSS i sopockiej NDI.
Wśród polskich podmiotów, które dobrze wyszły obronną ręką z budowy dróg i zapowiadają walkę o duże kontrakty, mamy za to np. Mirbud. To właściciel spółki PBDiM Kobylarnia, która dziś w konsorcjum z włoskim Salini w imponującym tempie kończy autostradę A1 z Kowala do Torunia. Wśród polskich spółek zdolnych do realizacji dużych kontraktów drogowych wymieniany jest też m.in. Intercor z Zawiercia, Energopol Szczecin i PBDiM Mińsk Mazowiecki.
– Gdybyśmy chcieli chronić polskie firmy i zapewniać im rozwój, powinniśmy im dać możliwość zaoferowania realnej ceny, za którą da się wykonać kontrakt z zyskiem. Jeśli GDDKiA znów zderzy je ceną z egzotyczną konkurencją, np. azjatycką, to spółki będą w rozkroku: albo brać kontrakt ze stratą, albo złożyć ofertę bezpieczną, ale z minimalną szansą na realizację – twierdzi Styliński.
>>> Czytaj też:
Dzisiaj małe spółki budowlane są ratowane przez państwo. Powód – powszechną praktyką było, że ponoszący straty na kontraktach duzi wykonawcy przekazują problemy w dół, nie płacąc podwykonawcom. Dla GDDKiA oznacza to spore wydatki. Według ustaleń DGP łączna kwota wysupłana przez Dyrekcję na spłatę podwykonawców, poddostawców i usługodawców w imieniu generalnych wykonawców, którzy tego nie zrobili, przed końcem roku przekroczy miliard złotych (do wczoraj było to ponad 950 mln zł). Dzieje się tak, bo w razie niewypłacalności generalnego wykonawcy GDDKiA w ramach solidarnej odpowiedzialności jest zmuszona uregulować jego zobowiązania.
