/>
Polskie porty, takie jak Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście, które odpowiadają za ponad 95 proc. morskich przeładunków w naszym kraju, od kilku lat poprawiają wyniki. Boom przypada przede wszystkim na okres po 2005 r., bo wcześniej zdarzały się lata regresu. Z jednej strony dynamika wzrostu przeładunków w polskich portach znacząco przewyższa dziś średnią: europejską i bałtycką. Z drugiej strony nadal połowa towarów naszego handlu zagranicznego w transporcie morskim przechodzi przez porty zagraniczne.
W Polsce największe wzrosty mamy w grupie ładunków wysokowartościowych – głównie w kontenerach. Tutaj w 2014 r. udało się pokonać przeładunkową barierę 2 mln TEU, czyli kontenerów 20-stopowych. W sumie w ubiegłym roku przeładunki zwiększyły się o prawie 9 proc. To łączny wynik siedmiu operatorów nabrzeży kontenerowych w trzech polskich portach, tzn. głównie w Gdańsku i Gdyni, bo przeładunki w zespole portów Szczecin-Świnoujście to mniej niż 4 proc. łącznej liczby kontenerów.
W 2014 r. wszystkie polskie porty poprawiły wynik przeładunków ogółem o 5 mln ton, czyli średnio o 7 proc. W pierwszym kwartale – mimo słabego stycznia, który w Gdańsku i Szczecinie-Świnoujściu okazał się gorszy niż rok wcześniej – przeładunki per saldo poszły w górę o prawie 5 proc. w stosunku do ubiegłego roku. Na dodatek wynik został osiągnięty przy załamaniu się transportów węgla – o jedną czwartą. Dla przeciwwagi mocno poszły w górę przeładunki zbóż i pasz (ponad 60 proc.), do czego przyczyniła się Gdynia (w grudniu na terenie Bałtyckiego Terminalu Zbożowego otwarto nowy magazyn, który jest w stanie pomieścić 28 tys. ton zbóż). Jeśli trend wzrostowy się utrzyma, w tym roku czeka nas kolejny rekord.
Prognozy są optymistyczne, dlatego w swoich strategiach zarządy największych portów zakładają podwojenie wielkości przeładunków w ciągu najbliższych 12 lat. To dlatego w perspektywie 2014–2020, która będzie rozliczana do 2023 r. Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście chcą wydać na inwestycje ponad 2,2 mld zł.
Gdańsk pręży muskuły
Największy polski port Gdańsk planuje do 2020 r. wpompować w infrastrukturę ponad 1 mld zł, z czego ponad 600 mln zł mają stanowić środki unijne. W 2014 r. przeładowano tu rekordową ilość towarów: ponad 32 mln ton (o 2 mln ton więcej niż rok wcześniej). Jak twierdzi prezes Portu Gdańsk Dorota Raben, ostatni rok był najlepszy pod względem wolumenu przeładunków w ponad tysiącletniej historii portu. Rekordy padły w ilości przeładowanych zbóż, rudzie i kruszywach. To pozwoliło zrekompensować spadki na węglu, który dołował z powodu załamania się eksportu z Polski o prawie 30 proc. – do 3,3 mln ton.
W planach jest m.in. pogłębienie toru wodnego w Porcie Wewnętrznym. Do przebudowy pójdzie 16 odcinków nabrzeży o łącznej długości 5,8 km. Port zamierza wydać 122 mln zł na modernizację sieci drogowej i kolejowej, ale tylko na swoim terenie. W bezpośredniej bliskości portu swoje inwestycje prowadzą inni inwestorzy, np. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe buduje dwutorowy most nad Martwą Wisłą, którym do Gdańska suną np. ze Śląska pociągi PKP Cargo. Na terenie portu swoje inwestycje realizują też kontrahenci portu. Trwa również budowa terminalu naftowego PERN „Przyjaźń” o wartości 826 mln zł. To pierwsza tego typu inwestycja w Polsce i jedna z 16 na świecie.
Za wynik Gdańska w dużej mierze odpowiadają kontenery. W ubiegłym roku przez ten port przeszło 1,2 mln TEU (kontenerów 20-stopowych), które zostały przewiezione na statkach Maerska. Ten wynik stawia Gdańsk na drugim miejscu na Bałtyku i na 13. w Europie. – Niemal w całości wykorzystaliśmy istniejącą zdolność przeładunkową. W tej sytuacji konieczna jest rozbudowa terminalu kontenerowego – powiedział DGP Maciej Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk, największego polskiego terminalu kontenerowego.
To dlatego w połowie maja DCT, który obsługuje statki oceaniczne np. z Dalekiego Wschodu, oficjalnie rozpoczął budowę Terminalu 2, czyli drugiego głębokowodnego nabrzeża w Porcie Północnym. Koszt to ponad 1,1 mld zł. Dzięki tej inwestycji w trzecim kwartale 2016 r. możliwości przeładunkowe wzrosną ponaddwukrotnie – do 3 mln TEU.
Co ciekawe, dominujący w Gdańsku DCT ma taki potencjał, że przyciąga kolejnych inwestorów. W drugiej połowie maja Ministerstwo Skarbu wyraziło zgodę na dzierżawy czterech hektarów na zapleczu DCT, na których chłodnię do składowania produktów głęboko mrożonych wybuduje spółka PAGO, specjalizująca się w obsłudze logistycznej branży FMCG. To już kolejna inwestycja z tej serii: pół roku temu do Gdańska zawinął pierwszy statku z ładunkiem do obsługi nowo oddanej chłodni Północnoatlantyckiej Organizacji Producentów (PAOP), która jest w stanie zmagazynować ok. 30 tys. ton mrożonych ryb i owoców morza.
W ubiegłym roku o 13 proc. spadły za to przeładunki w Gdańskim Terminalu Kontenerowym (GTK), który działa w cieniu DCT. To najmniejszy trójmiejski terminal, który nastawiony jest na mniejsze statki – tzw. feedery – które kursują między Gdańskiem a np. Rotterdamem i Hamburgiem. Ale i tutaj planowane są inwestycje. Operator pracuje nad rozszerzeniem oferty terminalu. Jak zapowiada, w 2015 r. dzięki nowym placom składowym roczna zdolność przeładunkowa wzrośnie.
W krajach UE mających dostęp do morza w portach zatrudnionych jest bezpośrednio ponad 1,5 mln osób – podaje Eurostat. Na zapleczu portów, w ich otoczeniu i na ich potrzeby pracuje co najmniej cztery razy więcej ludzi. Porty są po to, żeby obsługiwać handel zagraniczny, który przynosi pieniądze dla budżetu. I tak np. pakiet portowy, który umożliwił skrócenie odpraw, zaczął być opracowywany, kiedy do świadomości decydentów przebiła się informacja, że gdyby 600 tys. TEU, który wchodzi do Polski przez Hamburg, wjechało przez polskie porty, to wygeneruje to do naszego budżetu dodatkowe 5 mld zł.
Najbardziej dynamicznie od 30 lat rosną obroty morskich terminali kontenerowych, co jest tendencją ogólnoświatową.
Firma konsultingowa Drewry szacuje, że do 2018 r. ich zdolności przeładunkowe na świecie zwiększą się o 1/3 w porównaniu z 2013 r. (czyli do 850 mln TEU). Tempo jest imponujące, bo w 2005 r. wynosiły one poniżej 370 mln TEU. Ponad jedna piąta część zdolności przeładunkowych należy do Chin i Singapuru. Wśród 10 największych portów kontenerowych świata aż siedem stanowią chińskie (w tym Hongkong).
Gdynia chce większych statków
Do wydania ogromnych pieniędzy gotowy jest też Zarząd Morskiego Portu Gdynia, który w plany do 2017 r. wpisał ponad 600 mln zł. Potencjał jest, bo w 2014 r. w Gdyni przeładowano 19,4 mln ton, czyli rekordową ilość towarów. To wzrost o 9,9 procent rok do roku. W górę poszły przeładunki zboża, drobnicy i kontenerów. Podobnie jak w Gdańsku mniej przerzucono tu węgla i koksu (także drewna – to nowość).
ZMPG odkupił od Stoczni Marynarki Wojennej część nabrzeża Gościnnego, co umożliwi wydłużenie obrotnicy do zawracania statków i pogłębienie kanału portowego. To pozwoli na przyjmowanie statków o zanurzeniu 15 metrów i długości do 380 metrów, o co od lat ubiegają się operatorzy terminali kontenerowych BCT i GCT. Prezes Portu Gdynia Janusz Jarosiński powiedział DGP, że te inwestycje powinny być gotowe do 2017 r. Koszt to ponad 200 mln zł. Obecnie wielkie kontenerowce nie mogą być obsługiwane przez port w Gdyni ze względu na długość ich kadłubów.
– Dzisiaj przypływają do nas jednostki o pojemności większej niż 6 tys. TEU, czyli tzw. dowozowce. Gdyby negocjacje w sprawie budowy obrotnicy nie trwały aż 2,5 roku, już dziś przy kei stałby statek oceaniczny – twierdzi Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia.
Drugi operator kontenerowy w Polsce – BCT Gdynia – przerzuca 2,5 razy mniej kontenerów niż DCT Gdańsk. W ubiegłym roku odnotował za to imponujący 20-procentowy wzrost (to najwięcej spośród trójmiejskich terminali). BCT Gdynia odrabia straty, od kiedy cztery lata temu największy na świecie operator kontenerowy Maersk przeniósł swoje operacje z Gdyni do Gdańska.
W Gdyni instalowane są przez BCT kolejne nowe suwnice, które nie tylko zastąpią te zniszczone w wypadku w 2012 r. przez prom Stena Line, ale też zwiększą potencjał przeładunków do 1,2 mln TEU. Ich zakup to część prowadzonego od 2012 r. programu inwestycyjnego o wartości 200 mln zł. Obejmuje on m.in. zakup naczep kontenerowych, wymianę nawierzchni placów składowych, wdrażanie systemów informatycznych i modernizację terminalu kolejowego BCT.
Gdyńskiego operatora BCT goni spółka działająca po drugiej stronie basenu portowego: to GCT Gdynia. Ta w 2014 r. przeładowała o 104 tys. TEU mniej niż BCT, ale poszła w górę o 11 proc. w ciągu roku. Ten operator wdraża własny program inwestycyjny w oczekiwaniu na inwestycje ZMPG.
Oprócz tego w planach zarządu portu w Gdyni jest budowa bocznicy kolejowej na terenie Centrum Logistycznego. Port chce kupić za prawie 18 mln zł części nieruchomości od Stoczni Nauta w celu zapewnienia dostępu kolejowego do Nabrzeża Śląskiego. Zlecone zostało studium wykonalności modernizacji stacji kolejowej Gdynia.
Tempo rozwoju portów przez lata nijak się miało do dynamicznego wzrostu obrotów polskiego handlu zagranicznego. W ciągu 25 lat wolnej Polski powiększyły się prawie o 16 razy, a wolumen przeładunków w polskich portach – kilka razy. Stało się tak, bo dużą część rosnących obrotów towarów polskiego handlu zagranicznego przejęły porty Morza Północnego. I właśnie o odzyskanie tych ładunków powinny się starać polskie porty. Do tego konieczne jest przekonanie spedytorów i właścicieli ładunków o tym, że w polskich portach panują już cywilizowane standardy i warto zawijać np. do Trójmiasta.
Dotychczas w branży TSL powszechny był stereotyp, że warto dopłacić po kilka euro do transportu kontenera np. w Hamburgu, aby mieć pewność sprawności odpraw. Z tego punktu widzenia spóźnione, ale bardzo potrzebne jest usprawnienie procedur. W Polsce działa od tego roku tzw. pakiet portowy, który skróci czas odpraw do 24 godzin (co najmniej czterokrotnie krócej niż w portach rosyjskich). Stało się to możliwe dzięki połączeniu odpraw celnych, sanitarnych, fitosanitarnych itp., o co portowi operatorzy walczyli od lat, a co przeforsował w końcu resort gospodarki.
Jeśli dodamy do tego wydłużony termin na rozliczenie VAT w imporcie, to mamy już w Polsce standardy porównywalne z niemieckimi i holenderskimi. Argument o oszczędności czasu dzięki odprawie w Hamburgu, a nie w Trójmieście, jest już nieaktualny. Zniknęła kolejna z barier.
Szczecin pompuje kasę
Plan inwestycyjny Szczecin i Świnoujście zakłada wydanie w latach 2015–2019 ponad 640 mln zł. Dotacje unijne mogą stanowić do 70 proc. kosztów kwalifikowanych. – Nadrzędnym celem jest podniesienie konkurencyjności zespołu portowego Szczecin-Świnoujście – mówi Monika Woźniak-Lewandowska z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Kluczowe jest tu pogłębienie blisko 70 km toru wodnego Szczecin-Świnoujście. Tę inwestycję realizować będzie Urząd Morski w Szczecinie. Rolą ZMPSiŚ jest przystosowanie nabrzeży do obsługi ładunków przy pogłębionym torze wodnym. Ubiegły rok Szczecin i Świnoujście zamknęły wynikiem ponad 23,4 mln ton przeładowywanych towarów (to wzrost o 3 proc.). W odróżnieniu od Trójmiasta o 1,6 proc. poprawiły się nawet przeładunki węgla – do 4,6 mln ton.
W kontenerach Szczecin liczy się mniej, a Świnoujście praktycznie wcale. W przypadku tego pierwszego portu dynamika wzrostu jest jednak duża. DB Port Szczecin poszła jednak w górę w kontenerach aż o 28 proc. Jak powiedział nam Marek Staszek, prezes DB Schenker Rail Polska, przyczynił się do tego fakt, że wspólnie z Izbą Celną w Szczecinie udało się skrócić średni czas urzędowej obsługi np. kontenera chłodniczego do ok. 4 godzin, licząc od momentu podstawienia do kontroli do czasu zwolnienia. W liczbie kontenerów wzrost z ubiegłego roku nie robi to już jednak takiego wrażenia – w 2014 r. DB PS obsłużył tylko 78 tys. TEU (ponad 15 razy mniej niż lider rynku DCT w Gdańsku). Spółka zapowiada jednak, że dzięki nowym inwestycjom i poszerzeniu oferty portowej rola tego terminalu na polskiej mapie morskiej będzie rosła.
Rosyjskie sankcje nam niestraszne?
Do zrobienia jest jeszcze jednak bardzo dużo. Pozycja polskich portów jest nieproporcjonalna do potencjału gospodarki. Jak wynika z danych Eurostatu, Polska mieści się w unijnej pierwszej szóstce pod względem wielkości PKB i obrotów handlu zagranicznego. Znajdujemy się jednak dopiero na 14. miejscu w zestawieniu przeładunków w portach morskich. A wśród portowych potęg świata jesteśmy poza pierwszą setką.
Ministerstwo Gospodarki, które w ciągu ostatnich lat zapaliło dla portów zielone światło, postawiło sobie cel: bycie numerem jeden na Bałtyku. W kontenerach jest na to szansa. Pierwsze skrzypce w tej układance gra Gdańsk, który staje się hubem na Bałtyku – stąd rozwożone są lądem i morzem ładunki, które przypłyną w kontenerach z Dalekiego Wschodu, do innych krajów i portów, np. rosyjskich. Większość ładunków przeładowanych przez gdańskie DCT kierowanych jest na rynek rosyjski – to tzw. transshipmenty. Czy mogą się załamać w wyniku konfliktu na Wschodzie i rosyjskiego embarga? Wręcz przeciwnie. Po pierwsze, dlatego że większość przeładowywanych towarów pochodzi z Chin i Korei, które nie zajęły krytycznego stanowiska wobec Rosji w związku z konfliktem na Ukrainie. Po drugie, dlatego że pochodzą z sektora AGD, elektronicznego i motoryzacyjnego, których Rosjanie potrzebują, bo ich rynek wewnętrzny nie jest w stanie wypełnić zapotrzebowania na te produkty. Oczywiście, Rosjanie chętnie uniezależniliby się od transshipmentu z polskich portów. Naszym sprzymierzeńcem jest jednak klimat, który sprawia, że przez jedną czwartą roku wejście do portu w Sankt-Petersburgu jest zamarznięte. A nikt nie buduje kontenerowców oceanicznych w klasie lodowej.
Czy to się uda, zależy od tego, czy i jak szybko zapełni się głębokowodny terminal kontenerowy DCT w Gdańsku. Drugą niewiadomą jest, czy wykorzystana będzie szansa na powrót innych globalnych armatorów do Gdyni po zakończeniu modernizacji obiecywanych przez zarząd portu.
Od europejskich liderów wciąż dzieli nas przepaść. Polskim portom może sprzyjać fakt, że największe porty zachodnioeuropejskie padają ofiarą własnego sukcesu. Spedytorzy zaczynają narzekać na zatory w takich gigantach jak Rotterdam, Amsterdam i Hamburg. I tutaj tkwi pewna szansa dla polskich portów.