Volkswagen fałszował dane o emisji spalin, czym z marszu zasłużył sobie na miano motoryzacyjnego czarnego charakteru. A może w rzeczywistości jest pokrzywdzonym? Pierwszą ofiarą idiotycznych regulacji, które nabijają portfele ekologom i politykom, psują nam auta i nie mają większego wpływu na środowisko?
Zanim zabrałem się do pisania tego materiału, przeczytałem kilkadziesiąt polsko- i anglojęzycznych publikacji na temat ostatnich wydarzeń wokół grupy VW. Przekaz ich wszystkich był w zasadzie taki sam: Niemcy nas trują! Mógłbym się przyłączyć, to byłoby jednak kopanie leżącego. Pod warunkiem że w ogóle bym się dopchał, bo przecież okładany jest już z każdej strony: przez Amerykę, Europę, Chiny (skąd w Pekinie nagle taka troska o środowisko?), ekologów, konkurencję, a nawet prokuratorów i samych klientów. Eksperci optymiści wróżą mu chude lata, a pesymiści – całkowite unicestwienie. Ale czy cała ta awantura to wyłącznie wina Volkswagena? A może jest tylko kozłem ofiarnym, którego postanowiono spalić na stosie ułożonym z obłudy i ekologicznych kłamstw?
>>> Polecamy: Jak to możliwe, że Volkswagenowi udało się wszystkich oszukać?

Zakładnicy norm

Dokładny zarzut amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska brzmi tak: spaliny volkswagenów wyposażonych w silnik Diesla (typu EA 189) zawierają znacznie więcej tlenków azotu, niż dopuszczają normy w USA. Jak Niemcom udało się to ukryć? Ponoć opracowali wyrafinowany system fałszowania wyników – samochody z silnikami TDI wykrywały, kiedy przechodzą badanie diagnostyczne, i automatycznie przełączały się w tryb oszczędny: komputer ograniczał moc silnika, a wówczas spaliny spełniały normy. Po wyjechaniu z warsztatu auto odzyskiwało moc i zaczynało bardziej brudzić środowisko.
W tym miejscu wypada napisać, czym są owe normy. Tak w USA, jak i w Europie pojawiły się na początku lat 90. i ich zadaniem było ograniczenie zanieczyszczenia powietrza przez samochody. Określono, ile i jakich substancji maksymalnie mogą zawierać spaliny nowych aut. I z biegiem czasu śrubowano wymagania. O ile w ramach normy Euro 1, obowiązującej od 1992 r., silnik Diesla mógł wydalać do atmosfery prawie 1,2 g tlenków azotu na kilometr, to według najnowszej – Euro 6 – jest to już tylko 0,08 g. Czyli piętnastokrotnie mniej. Norma dla cząstek stałych zmniejszyła się w tym czasie aż trzydziestokrotnie.
Aby podołać nowym wymaganiom, producenci pompowali miliardy w opracowanie oraz wdrożenie narzędzi i systemów mających pomóc w oczyszczaniu spalin: katalizatory, filtry cząstek stałych, specjalne roztwory (adBlue) rozkładające tlenki azotu itd. A jednocześnie każda kolejna generacja auta miała być mocniejsza i szybsza – bo tego oczekiwali klienci. W tym wypadku połączenie ognia z wodą okazało się nie do końca możliwe, więc zaczęto kombinować – projektować auta i przeprowadzać ich testy tak, aby wykazać się jak najniższym zużyciem paliwa i emisją spalin (na czele z demonizowanym dwutlenkiem węgla). Tylko po to, by w ogóle móc – zgodnie z przepisami – je sprzedawać. Podczas takiego testu samochód nie opuszcza nawet na chwilę laboratorium, jedzie w wirtualnej rzeczywistości, niewymagającej nagłych hamowań, przyspieszeń, bez wiatru, innych uczestników ruchu, świateł etc. Jego osiągnięcia po takim teście wpisuje się do oficjalnej dokumentacji, homologacji i katalogów. Później takie auto wyjeżdża na drogi, a jego nabywca boleśnie zderza się z rzeczywistością. Organizacja International Council of Clean Transportation wyliczyła, że dekadę temu różnice między zużyciem paliwa deklarowanym przez producentów a rzeczywistym wynosiła ok. 10 proc. Obecnie to już 30 proc. I to średnio (przebadano pół miliona aut), bo w przypadku niektórych producentów różnice sięgają 60 proc. A wraz ze wzrostem zużycia paliwa drastycznie rośnie również emisja spalin. Spada za to niezawodność – wszystkie te „supermoce”, które mają czynić nasze auta bardziej ekologicznymi, sprawiają, że jednocześnie częściej się psują. I krócej żyją.
>>> Czytaj też: Kolejny motoryzacyjny gigant po lupą. Skoda fałszowała bardziej niż Volkswagen
Jestem zatem pewien, że problem nie dotyczy wyłącznie Volkswagena. Amerykanie powinni teraz wziąć na warsztat inne diesle europejskie, japońskie i własne. Ups, przepraszam, przecież własnych nie mają. Gdyby postawić przed nimi zadanie wykonania takiego motoru, powstałby z tego najwyżej piec olejowy. Wychowali się na paliwożernych benzynowych motorach V6 i V8 i dopiero kryzys z lat 2008–2009 trochę przekonał ich do ropniaków. Wówczas Volkswagen postanowił spróbować sił na tamtejszym rynku ze swoim legendarnym TDI. I w pięć lat zdobył większość udziałów. Oraz przyczynił się do wzrostów zainteresowania dieslami o 30–40 proc. w skali roku. Niektóry Amerykanom mogło się to nie spodobać.

Krowa szkodliwsza niż golf

Wróćmy na chwilę do tlenków azotu, którymi rzekomo truje nas Volkswagen. W ujęciu globalnym produkujemy ich ok. 115 mln ton rocznie, a dodatkowe 85 mln ton wytwarza sama z siebie natura. Samochody osobowe jeżdżące po drogach całego świata mają w tej ogólnej kwocie zaledwie siedmioprocentowy udział, a diesle – maksymalnie trzyprocentowy. Z tej perspektywy skala i ranga do awantury wokół Volkswagena wydają się grubo przesadzone. Tak samo, jak grubymi nićmi szyte są ostrzeżenia pseudoekologów, że zabije nas dwutlenek węgla i związany z nim efekt cieplarniany.
– Jeżeli nie ograniczymy emisji CO2, to wyginiemy jak dinozaury – lamentują. Tymczasem prawdziwi naukowcy z Centrum Polityki Energetycznej i Środowiskowej w Manhattan Institute mają na ten temat inne zdanie. Wyliczyli, że spalanie paliw kopalnych przez całą ludzkość odpowiada za – uwaga, uwaga – całe 3,3 proc. globalnej emisji CO2. Gdzie jest reszta? No więc oceany produkują 41,4 proc. dwutlenku węgla, a biosfera – 55,3 proc. Mimo to ekolodzy twardo obstają przy swoim: te 3,3 proc. doprowadzi do zagłady. Ziemia przetrwała 4,5 mld lat, przechodząc w tym czasie wielokrotnie przez epoki zlodowacenia i ocieplenia klimatu, a banda megalomanów twierdzi, że my będziemy w stanie zabić ją w kilka sekund. Przykro mi, ale prędzej zrobią to krowy. Serio.
Naukowcy z Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy wyliczyli, że krowa dająca 10 000 litrów mleka w skali roku wydala do atmosfery 136 kg metanu. Metan zaś jest 25-krotnie skuteczniejszy w przechwytywaniu ciepła niż dwutlenek węgla. Prościej? Proszę bardzo: 136 kg metanu z jednej krowy wpływa na efekt cieplarniany tak jak 3400 kg CO2. Aby tyle dwutlenku dostało się do atmosfery, volkswagen golf z silnikiem 1,6 TDI musi przejechać około 35 tys. km. To średni roczny przebieg samochodów jeżdżących np. po niemieckich drogach. Wychodzi więc na to, że pótorej tony niemieckiej blachy i plastiku ma dokładnie taki sam wpływ na efekt cieplarniany co krowa. I jeszcze jedna przyrodniczo-motoryzacyjna ciekawostka: Argentyna, będąca jednym z największych producentów wołowiny na świecie, emituje rocznie do atmosfery około 180 mld kg metanu. Ten jeden kraj zwiększa efekt cieplarniany w porównywalnym stopniu, co 51 mln golfów z dieslem pod maską.
W świetle tego wszystkiego wolę fałszującego wyniki Volkswagena, który wydaje miliardy euro rocznie na to, byśmy mogli wygodniej i szybciej przemieszczać się z punktu A do punktu B, niż ludzi, którzy nazywają się ekologami, choć z lenistwa w szkole opuszczali wszystkie lekcje chemii i biologii. Dziś największym wyzwaniem, jakiemu są w stanie podołać, jest wdrapanie się na sekwoję i rozwieszenie na niej transparentu z hasłem „Chrońmy naszą planetę”. Opracowali je w pocie czoła kilkadziesiąt lat temu i.... na tym poprzestali. To już wszystko. Nic więcej nie wymyślili, w niczym nie pomogli, nie podrzucili żadnego sensownego rozwiązania. Uwolnić orki, zakazać samochodów i wrócić do jaskiń – to ich pomysł na uporządkowanie świata.
Właśnie za wcielanie podobnie idiotycznych pomysłów i opracowywanie norm ekolodzy dostają pieniądze od polityków. Oczywiście interes mają w tym obie strony: pierwsza dostaje milionowe dotacje po to, aby mogła nadal wdrapywać się na drzewa i myśleć o bzdurach, druga – zyskuje argument do wyciągania miliardów z kieszeni obywateli. Jak?

Biznes napędzany ekobzdurami

Pomińmy limity emisji narzucane przez Brukselę na przemysł (za każdy gram powyżej norm przewidziano kary sumujące się do milionów euro rocznie). Zajmijmy się mniej medialnym przykładem: zdecydowana większość zachodnich państw opodatkowuje samochody zależnie od tego, jaką normę emisji spalin spełniają. Za starsze modele płaci się co roku więcej, niż wynosi ich rynkowa wartość, a dodatkowo zabrania im wjazdu do miast. Ale już np. taka Toyota Prius, uchodząca za ekologiczną, całkowicie zwolniona jest z podatku. Niestety, i politycy, i tzw. zieloni nie dostrzegają przy okazji pewnych faktów: Prius ma baterie litowo-jonowe, a lit jest materiałem niezwykle trudnym i energochłonnym w wydobyciu. Co więcej, Japonia nie ma własnych źródeł tego surowca, więc importuje go m.in. z Kanady. I nie jest on transportowany na tratwach i żaglówkach, tylko wielkimi kontenerowcami zasilanymi ropą naftową. Później w Japonii składa się gotowe priusy z akumulatorami, a następnie przewozi z powrotem (też nie żaglówkami) do Kanady, USA i Europy. Gdyby to wszystko zsumować i policzyć, ile szkodliwych substancji przy okazji produkcji Priusa trafiło do atmosfery, okaże się, że jest on mniej ekologiczny od starego pieca węglowego w domu mojej babci.
>>> Czytaj też: "To nie światowy proceder". Chiny bronią "własnych" Volkswagenów
Jeszcze gorzej sprawy się mają w przypadku aut całkowicie elektrycznych, które producenci, poklepywani przyjacielsko po plecach przez zielonych przyjaciół, uwielbiają określać mianem „zero emission”. Sęk w tym, że aby w ogóle ruszyć takim samochodem z miejsca, trzeba go podłączać na kilka godzin do gniazdka z prądem. A prąd w zdecydowanej większości pochodzi ze spalania węgla. Aby wytworzyć 1 kW energii, elektrownia musi spalić ok. 300 g surowca. Takie bmw i3 potrzebuje na przejechanie 100 km ok. 13 kW energii, co odpowiada 4 kg węgla. Najbardziej ekologiczny zakład, spalając taką ilość surowca, wyrzuca z siebie przy okazji 8 kg dwutlenku węgla, 1,2 kg popiołu i 140 g dwutlenku siarki. Oczywiście liczby te mogłyby być znacznie mniejsze, a nawet mogłoby nie być ich wcale, gdyby energia do ładowania baterii i3 pochodziła np. z elektrowni wiatrowej albo słonecznej. Ale tak nie jest.
Wróćmy jeszcze na chwilę do hybrydowego Priusa. Popularny w Stanach Zjednoczonych magazyn naukowy „Scientific American” przeprowadził ciekawy test: porównał emisję CO2 toyoty i czterech mężczyzn, którzy na zmianę spacerowali, biegli i jechali na rowerach. Okazało się, że... razem wydychali do atmosfery więcej dwutlenku węgla, niż wypadało z rury wydechowej auta. Zamiast więc biegać w weekendy w tych wszystkich maratonach paraliżujących miasta, lepiej zapakujcie kumpli do samochodu i jedźcie na piwo. Matka Natura będzie wam wdzięczna.
PS Wszystkim tym, którzy zadają sobie pytanie: „Ciekawe, ile Volkswagen zapłacił ci za ten tekst”, odpowiadam: Nic. Po prostu robi dobre auta, które trują nas dokładnie w takim samym stopniu co krowy.