Dieselgate, czyli jak ekolodzy urządzają nam świat. Krowy trują nas bardziej niż Volkswagen
Volkswagen fałszował dane o emisji spalin, czym z marszu zasłużył sobie na miano motoryzacyjnego czarnego charakteru. A może w rzeczywistości jest pokrzywdzonym? Pierwszą ofiarą idiotycznych regulacji, które nabijają portfele ekologom i politykom, psują nam auta i nie mają większego wpływu na środowisko?
Zanim zabrałem się do pisania tego materiału, przeczytałem kilkadziesiąt polsko- i anglojęzycznych publikacji na temat ostatnich wydarzeń wokół grupy VW. Przekaz ich wszystkich był w zasadzie taki sam: Niemcy nas trują! Mógłbym się przyłączyć, to byłoby jednak kopanie leżącego. Pod warunkiem że w ogóle bym się dopchał, bo przecież okładany jest już z każdej strony: przez Amerykę, Europę, Chiny (skąd w Pekinie nagle taka troska o środowisko?), ekologów, konkurencję, a nawet prokuratorów i samych klientów. Eksperci optymiści wróżą mu chude lata, a pesymiści – całkowite unicestwienie. Ale czy cała ta awantura to wyłącznie wina Volkswagena? A może jest tylko kozłem ofiarnym, którego postanowiono spalić na stosie ułożonym z obłudy i ekologicznych kłamstw?
Reklama
Dokładny zarzut amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska brzmi tak: spaliny volkswagenów wyposażonych w silnik Diesla (typu EA 189) zawierają znacznie więcej tlenków azotu, niż dopuszczają normy w USA. Jak Niemcom udało się to ukryć? Ponoć opracowali wyrafinowany system fałszowania wyników – samochody z silnikami TDI wykrywały, kiedy przechodzą badanie diagnostyczne, i automatycznie przełączały się w tryb oszczędny: komputer ograniczał moc silnika, a wówczas spaliny spełniały normy. Po wyjechaniu z warsztatu auto odzyskiwało moc i zaczynało bardziej brudzić środowisko.
W tym miejscu wypada napisać, czym są owe normy. Tak w USA, jak i w Europie pojawiły się na początku lat 90. i ich zadaniem było ograniczenie zanieczyszczenia powietrza przez samochody. Określono, ile i jakich substancji maksymalnie mogą zawierać spaliny nowych aut. I z biegiem czasu śrubowano wymagania. O ile w ramach normy Euro 1, obowiązującej od 1992 r., silnik Diesla mógł wydalać do atmosfery prawie 1,2 g tlenków azotu na kilometr, to według najnowszej – Euro 6 – jest to już tylko 0,08 g. Czyli piętnastokrotnie mniej. Norma dla cząstek stałych zmniejszyła się w tym czasie aż trzydziestokrotnie.
Aby podołać nowym wymaganiom, producenci pompowali miliardy w opracowanie oraz wdrożenie narzędzi i systemów mających pomóc w oczyszczaniu spalin: katalizatory, filtry cząstek stałych, specjalne roztwory (adBlue) rozkładające tlenki azotu itd. A jednocześnie każda kolejna generacja auta miała być mocniejsza i szybsza – bo tego oczekiwali klienci. W tym wypadku połączenie ognia z wodą okazało się nie do końca możliwe, więc zaczęto kombinować – projektować auta i przeprowadzać ich testy tak, aby wykazać się jak najniższym zużyciem paliwa i emisją spalin (na czele z demonizowanym dwutlenkiem węgla). Tylko po to, by w ogóle móc – zgodnie z przepisami – je sprzedawać. Podczas takiego testu samochód nie opuszcza nawet na chwilę laboratorium, jedzie w wirtualnej rzeczywistości, niewymagającej nagłych hamowań, przyspieszeń, bez wiatru, innych uczestników ruchu, świateł etc. Jego osiągnięcia po takim teście wpisuje się do oficjalnej dokumentacji, homologacji i katalogów. Później takie auto wyjeżdża na drogi, a jego nabywca boleśnie zderza się z rzeczywistością. Organizacja International Council of Clean Transportation wyliczyła, że dekadę temu różnice między zużyciem paliwa deklarowanym przez producentów a rzeczywistym wynosiła ok. 10 proc. Obecnie to już 30 proc. I to średnio (przebadano pół miliona aut), bo w przypadku niektórych producentów różnice sięgają 60 proc. A wraz ze wzrostem zużycia paliwa drastycznie rośnie również emisja spalin. Spada za to niezawodność – wszystkie te „supermoce”, które mają czynić nasze auta bardziej ekologicznymi, sprawiają, że jednocześnie częściej się psują. I krócej żyją.
Jestem zatem pewien, że problem nie dotyczy wyłącznie Volkswagena. Amerykanie powinni teraz wziąć na warsztat inne diesle europejskie, japońskie i własne. Ups, przepraszam, przecież własnych nie mają. Gdyby postawić przed nimi zadanie wykonania takiego motoru, powstałby z tego najwyżej piec olejowy. Wychowali się na paliwożernych benzynowych motorach V6 i V8 i dopiero kryzys z lat 2008–2009 trochę przekonał ich do ropniaków. Wówczas Volkswagen postanowił spróbować sił na tamtejszym rynku ze swoim legendarnym TDI. I w pięć lat zdobył większość udziałów. Oraz przyczynił się do wzrostów zainteresowania dieslami o 30–40 proc. w skali roku. Niektóry Amerykanom mogło się to nie spodobać.
Wróćmy na chwilę do tlenków azotu, którymi rzekomo truje nas Volkswagen. W ujęciu globalnym produkujemy ich ok. 115 mln ton rocznie, a dodatkowe 85 mln ton wytwarza sama z siebie natura. Samochody osobowe jeżdżące po drogach całego świata mają w tej ogólnej kwocie zaledwie siedmioprocentowy udział, a diesle – maksymalnie trzyprocentowy. Z tej perspektywy skala i ranga do awantury wokół Volkswagena wydają się grubo przesadzone. Tak samo, jak grubymi nićmi szyte są ostrzeżenia pseudoekologów, że zabije nas dwutlenek węgla i związany z nim efekt cieplarniany.
– Jeżeli nie ograniczymy emisji CO2, to wyginiemy jak dinozaury – lamentują. Tymczasem prawdziwi naukowcy z Centrum Polityki Energetycznej i Środowiskowej w Manhattan Institute mają na ten temat inne zdanie. Wyliczyli, że spalanie paliw kopalnych przez całą ludzkość odpowiada za – uwaga, uwaga – całe 3,3 proc. globalnej emisji CO2. Gdzie jest reszta? No więc oceany produkują 41,4 proc. dwutlenku węgla, a biosfera – 55,3 proc. Mimo to ekolodzy twardo obstają przy swoim: te 3,3 proc. doprowadzi do zagłady. Ziemia przetrwała 4,5 mld lat, przechodząc w tym czasie wielokrotnie przez epoki zlodowacenia i ocieplenia klimatu, a banda megalomanów twierdzi, że my będziemy w stanie zabić ją w kilka sekund. Przykro mi, ale prędzej zrobią to krowy. Serio.
Naukowcy z Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy wyliczyli, że krowa dająca 10 000 litrów mleka w skali roku wydala do atmosfery 136 kg metanu. Metan zaś jest 25-krotnie skuteczniejszy w przechwytywaniu ciepła niż dwutlenek węgla. Prościej? Proszę bardzo: 136 kg metanu z jednej krowy wpływa na efekt cieplarniany tak jak 3400 kg CO2. Aby tyle dwutlenku dostało się do atmosfery, volkswagen golf z silnikiem 1,6 TDI musi przejechać około 35 tys. km. To średni roczny przebieg samochodów jeżdżących np. po niemieckich drogach. Wychodzi więc na to, że pótorej tony niemieckiej blachy i plastiku ma dokładnie taki sam wpływ na efekt cieplarniany co krowa. I jeszcze jedna przyrodniczo-motoryzacyjna ciekawostka: Argentyna, będąca jednym z największych producentów wołowiny na świecie, emituje rocznie do atmosfery około 180 mld kg metanu. Ten jeden kraj zwiększa efekt cieplarniany w porównywalnym stopniu, co 51 mln golfów z dieslem pod maską.
W świetle tego wszystkiego wolę fałszującego wyniki Volkswagena, który wydaje miliardy euro rocznie na to, byśmy mogli wygodniej i szybciej przemieszczać się z punktu A do punktu B, niż ludzi, którzy nazywają się ekologami, choć z lenistwa w szkole opuszczali wszystkie lekcje chemii i biologii. Dziś największym wyzwaniem, jakiemu są w stanie podołać, jest wdrapanie się na sekwoję i rozwieszenie na niej transparentu z hasłem „Chrońmy naszą planetę”. Opracowali je w pocie czoła kilkadziesiąt lat temu i.... na tym poprzestali. To już wszystko. Nic więcej nie wymyślili, w niczym nie pomogli, nie podrzucili żadnego sensownego rozwiązania. Uwolnić orki, zakazać samochodów i wrócić do jaskiń – to ich pomysł na uporządkowanie świata.
Właśnie za wcielanie podobnie idiotycznych pomysłów i opracowywanie norm ekolodzy dostają pieniądze od polityków. Oczywiście interes mają w tym obie strony: pierwsza dostaje milionowe dotacje po to, aby mogła nadal wdrapywać się na drzewa i myśleć o bzdurach, druga – zyskuje argument do wyciągania miliardów z kieszeni obywateli. Jak?
Pomińmy limity emisji narzucane przez Brukselę na przemysł (za każdy gram powyżej norm przewidziano kary sumujące się do milionów euro rocznie). Zajmijmy się mniej medialnym przykładem: zdecydowana większość zachodnich państw opodatkowuje samochody zależnie od tego, jaką normę emisji spalin spełniają. Za starsze modele płaci się co roku więcej, niż wynosi ich rynkowa wartość, a dodatkowo zabrania im wjazdu do miast. Ale już np. taka Toyota Prius, uchodząca za ekologiczną, całkowicie zwolniona jest z podatku. Niestety, i politycy, i tzw. zieloni nie dostrzegają przy okazji pewnych faktów: Prius ma baterie litowo-jonowe, a lit jest materiałem niezwykle trudnym i energochłonnym w wydobyciu. Co więcej, Japonia nie ma własnych źródeł tego surowca, więc importuje go m.in. z Kanady. I nie jest on transportowany na tratwach i żaglówkach, tylko wielkimi kontenerowcami zasilanymi ropą naftową. Później w Japonii składa się gotowe priusy z akumulatorami, a następnie przewozi z powrotem (też nie żaglówkami) do Kanady, USA i Europy. Gdyby to wszystko zsumować i policzyć, ile szkodliwych substancji przy okazji produkcji Priusa trafiło do atmosfery, okaże się, że jest on mniej ekologiczny od starego pieca węglowego w domu mojej babci.
>>> Czytaj też: "To nie światowy proceder". Chiny bronią "własnych" Volkswagenów
Jeszcze gorzej sprawy się mają w przypadku aut całkowicie elektrycznych, które producenci, poklepywani przyjacielsko po plecach przez zielonych przyjaciół, uwielbiają określać mianem „zero emission”. Sęk w tym, że aby w ogóle ruszyć takim samochodem z miejsca, trzeba go podłączać na kilka godzin do gniazdka z prądem. A prąd w zdecydowanej większości pochodzi ze spalania węgla. Aby wytworzyć 1 kW energii, elektrownia musi spalić ok. 300 g surowca. Takie bmw i3 potrzebuje na przejechanie 100 km ok. 13 kW energii, co odpowiada 4 kg węgla. Najbardziej ekologiczny zakład, spalając taką ilość surowca, wyrzuca z siebie przy okazji 8 kg dwutlenku węgla, 1,2 kg popiołu i 140 g dwutlenku siarki. Oczywiście liczby te mogłyby być znacznie mniejsze, a nawet mogłoby nie być ich wcale, gdyby energia do ładowania baterii i3 pochodziła np. z elektrowni wiatrowej albo słonecznej. Ale tak nie jest.
Wróćmy jeszcze na chwilę do hybrydowego Priusa. Popularny w Stanach Zjednoczonych magazyn naukowy „Scientific American” przeprowadził ciekawy test: porównał emisję CO2 toyoty i czterech mężczyzn, którzy na zmianę spacerowali, biegli i jechali na rowerach. Okazało się, że... razem wydychali do atmosfery więcej dwutlenku węgla, niż wypadało z rury wydechowej auta. Zamiast więc biegać w weekendy w tych wszystkich maratonach paraliżujących miasta, lepiej zapakujcie kumpli do samochodu i jedźcie na piwo. Matka Natura będzie wam wdzięczna.
PS Wszystkim tym, którzy zadają sobie pytanie: „Ciekawe, ile Volkswagen zapłacił ci za ten tekst”, odpowiadam: Nic. Po prostu robi dobre auta, które trują nas dokładnie w takim samym stopniu co krowy.
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję
Reklama
Reklama
Powiązane
Reklama
Reklama
Reklama
Komentarze(55)
Pokaż:
W sedno! :)
Chińczycy zaczęli produkować tanie żarówki klasyczne, to w EU już mamy niezdrowe dla oczu ekologiczne, które po jakimś czasie jak osiądzie w nich ciemny osad zwiększają zużycie kilkukrotnie i przestaja być energooszczędne, do tego doliczamy szkodliwe gazy w nich zawarte, wysokie koszty produkcji i jeszcze większe utylizacji i nagle okazuje się że zwykła żarówka nie jest taka zła. Zwłaszcza w naszym klimacie gdzie nie jest za ciepło przez większą część roku i żarówka wolframowa nie dosyć że produkuje zdrowe dla oczu światło to jeszcze ogrzewa pomieszczenia w budynkach więc energia ta się nie marnuje.
Do tego warto się przyjrzeć bredniom związanym z skórą ekologiczną, gdzie tu ekologia? Skóra ekologiczna to sztuczny materiał wytwarzany z ropy, jest szkodliwy dla środowiska o wiele bardziej od łatwo rozkładalnej skóry naturalnej, której produkcja i tak będzie istnieć bo mięsa jeść nie przestaniemy pomimo nagabywań paru eko i wege świrów.
Polecam przyjrzeć się także energii wiatrowej, gdzie tu ekologia? Wytworzenie, postawienie i serwisowanie turbiny wiatorej wymaga zużycia większej ilości energii niż jest ona w stanie wytworzyć podczas całego swojego okresu użytkowania. To jest nie opłacalne i bez dopłat i taniej energii opartej na węglu w Europie nikt by o tym nie myślał. Do tego mając elektrownie wiatrowe i słoneczne muszą być budowane elektrownie gazowe lub węglowe, które są uruchamiane w momencie gdy nie ma wiatru lub nie świeci słońce, więc gdzie tu korzyść? Zamiast jednej elektrowni mamy nieskuteczne wiatraki i mało wydajne ogniwa słoneczne (jak ktoś mi powie że mamy w Polsce klimat, w którym fotowoltanika ma sens to pęknę ze śmiechu) , a do tego budujemy od groma dodatkowych elektrowni zapasowych.