Osoby, którym nominalnie powierzono zadanie nadzorowania sieci inżynieryjnych i transportowych, z dnia na dzień, gdy stanęły przed koniecznością walki o utrzymanie otwartych fabryk i wspierania wspólnot, z którymi pracowały, musiały stać się de facto specjalistami ds. relacji z rządem, dostawcami usług zdrowotnych, koordynatorami pracowników i ostatecznie dystrybutorami szczepionek. Miało to swoje skutki. „Byłem zupełnie wyczerpany” – opowiada o listopadzie i grudniu 2020 roku Torsten Pilz, zajmujący się łańcuchami dostaw w Honeywell International Inc. „Byłem tak zestresowany, jak jeszcze nigdy w życiu.”. Z czasem sytuacja uległa poprawie: w wielu częściach rozwiniętego świata umiera już mniej ludzi, zaś problemem osób zajmujących się łańcuchami dostaw nie jest już zagrożenie pandemią, ale bezpośrednie kłopoty związane z danym łańcuchem. Producenci zawsze woleli stanąć na głowie, aby zaspokoić rosnący popyt, niż po prostu przystosować się do recesji. Ale pewne problemy pozostały – środowisko operacyjne jest wciąż niezwykle wymagające, a to wpływa na produkcję prawie wszystkiego na świecie. I co gorsza, nie widać końca tych problemów.
Mamy za sobą już prawie cały sezon wyników firm z sektora przemysłowego i z trudem można znaleźć jakiekolwiek oświadczenie prasowe czy telekonferencję, w której nie wspomniano o problemach z wąskimi gardłami w ramach łańcuchów dostaw. Niedobory surowców i zatory logistyczne sprawiły, że producent farb PPG Industries Inc. nie był w stanie zrealizować części zamówień w drugim kwartale roku. Braki półprzewodników nie pozwalają zwiększyć sprzedaż firmie Rockwell Automation Inc. Z kolei dystrybutor przemysłowy Fastenal nie może znaleźć odpowiedniej liczby pracowników, aby obsadzić oddziały detaliczne. Stanley Black & Decker Inc. musi zapłacić 80 mln dol. dodatkowych kosztów związanych z transportem, aby poradzić sobie z uzależnieniem od kontenerów oceanicznych i transportować towary drogą lotniczą, gdyż w przeciwnym razie firma nie byłaby w stanie sprostać rosnącemu popytowi na narzędzia. Wreszcie Dover Corp. musi walczyć o pozyskanie komponentów i pracowników, niezbędnych do produkcji śmieciarek i przemysłowych chłodni.
Kolejna podwyżka cen i groźba inflacji
Wyzwania dotyczące łańcuchów dostaw wiążą się z wielką dyskusją o tym, czy rosnąca inflacja zdusi wzrost gospodarczy. Wiele firm przemysłowych, w tym Carrier Global Corp., już po raz trzeci w czasie pandemii podnosi ceny, aby móc sfinansować rosnące koszty surowców, braki siły roboczej i problemy z transportem. „Wyraźnie widać presję inflacyjną. Nie możemy dać się złapać w połowie” – komentuje Dave Gitlin, dyrektor Carrier Global Corp.
Klienci się nie wahają – przynajmniej na razie. „Czy decydujemy się na czwartą podwyżkę cen? Ryzykujemy w ten sposób zniszczeniem popytu w krótkim terminie i nie jest to dobre” – uważa dyrektor wykonawczy Dover Corp. Richard Tobin. Ale obecnie to problem drugorzędny. „Dynamika cen nie jest duża” – wyjaśnia Tobin. „Problemem jest to, czy można przetransportować i dostarczyć produkt” – dodaje.
Darius Adamczyk, dyrektor Honeywell podkreśla, że zarządzana przez niego firma z łatwością mogłaby wygenerować dodatkową sprzedaż o wartości 200 mln dol., jeśli tylko nie miałaby problemów z łańcuchami dostaw. W centrum zainteresowania przedsiębiorstwa znajdują się żywice i półprzewodniki. Firma miała swoje kontenery na statku Ever Given, który jakiś czas temu utknął w Kanale Sueskim. Dodatkowy problem polega na tym, że kontenery są ułożone na kontenerowcach w taki sposób, że nie można wyciągnąć jednego z nich. Z tego powodu towary należące do Honeywell utknęły w Egipcie do lipca po tym, jak władze tego kraju ostatecznie pozwoliły kontenerowcowi Ever Given na odpłynięcie po miesiącach sporów prawnych. Statek w końcu dopłynął do portu w Rotterdamie pod koniec lipca.
Powrót fabryk
Przestoje i problemy z łańcuchami dostaw sprawiły, że firmy muszą wdrażać bardziej holistyczne rozwiązania i odwoływać się do swojej kreatywności w danym miejscu. Honeywell już wcześniej prowadziła proces upraszczania i lokalizacji sieci swoich dostawców, a wybuch pandemii dodatkowo przyspieszył te działania – opowiada Torsten Pilz. Jak wyjaśnia, nigdy nie będzie możliwe, aby Honeywell wytwarzała wszystkie produkty tam, gdzie je sprzedaje. Istnieją bowiem pewne zaawansowane technologicznie produkty, które są wytwarzane tylko w jednej fabryce na świecie.
Zdarzały się jednak przypadki, kiedy geograficzne zróżnicowanie produkcji określonych części traciło rację bytu. Honeywell ma dużo zakładów w Europie Wschodniej, ale firma opiera się na globalnych łańcuchach dostaw w USA, Chinach i Europie Zachodniej jeśli chodzi o określone produkty elektroniczne i mechaniczne. „Ostatecznie okazało się, że tak naprawdę nie było to potrzebne” – komentuje Pilz. Automatyzacja sprawia, że arbitraż płacowy jest już mniej ważny, dlatego firma przeniosła produkcję niektórych części elektronicznych z Meksyku do USA.
Przekierowywanie transportu do innych portów i na tory
Dziś praca Torstena Pilza koncentruje się na tym, co nazywa „taktycznym” zarządzaniem łańcuchem dostaw. W szczególności chodzi o szukanie alternatyw w sytuacji, gdy port jest zablokowany lub istnieje niewystarczająca podaż czipów. Porty w Los Angeles i Long Beach są szczególnie przeciążone. Średni czas oczekiwania na rozładunek kontenerów wydłużył się z 2,44 dnia w grudniu 2019 roku do 4,76 dnia w czerwcu 2021 roku – wynika z danych Pacific Merchant Shipping Association. Dlatego w tej sytuacji Honeywell przekierowuje swoje transporty do portów w Tacoma i Vancouver oraz uzupełnia je połączeniami kolejowymi. W razie potrzeby firma transportuje swoje produkty również drogą lotniczą. Cyfrowa modernizacja systemu zarządzania łańcuchami dostaw pozwala przedsiębiorstwu na priorytetyzację droższych transportów lotniczych w sytuacjach, gdy jest to krytycznie ważne.
Przemysłowi producenci nie odczuwają tak bardzo niedoborów półprzewodników, jak firmy z branży motoryzacyjnej, które używają takich samych rodzajów chipów, jak producenci elektroniki użytkowej i firmy gamingowe tworzące coraz bardziej wyrafinowane konsole. Niemniej wciąż kilka rodzajów przemysłowych półprzewodników wciąż jest bardzo trudno uzyskać przy pomocy normalnych kanałów.
Zmiany w procesie produkcyjnym
Popyt na skanery Honeywell eksplodował wraz z boomem w e-handlu, ale niektóre rodzaje sensorów, które wykorzystuje się w skanerach, można łatwiej pozyskać. Dlatego firma zmieniła wzór niektórych urządzeń, aby dopasować do nich alternatywnie, łatwiejsze do uzyskania chipy. „Nie da się tego łatwo zamienić, ale czasami istnieją wspólne struktury” – wyjaśnia Pilz. „Ostatecznie kierujemy się kryterium możliwości – odpowiadamy sobie na pytanie, do czego potrzebujemy tych chipów. Istnieją różne możliwości” – dodaje. Najtrudniejszą częścią tego procesu jest uzyskanie certyfikacji ze strony regulatora i rejestracja, gdyż czynności te leżą poza kontrolą firmy i zajmują więcej czasu – wskazuje Torsten Pilz.
Caterpillar Inc. również pracuje nad zmianami w ramach procesu produkcyjnego, aby dzięki temu zminimalizować zakłócenia w łańcuchach dostaw. Producent urządzeń poinformował, że po zmianie procesów na linii montażowej oraz zmianach materiałowych w specyfikacji trudno dostępnych żywic, firmie udało się utrzymać normalną dostępność urządzeń w drugim kwartale 2021 roku. Caterpillar wciąż jednak spodziewa się, że wąskie gardła w łańcuchach dostaw utrzymają się do końca tego roku. Wyzwania związane z łańcuchami dostaw, przed którymi stoi obecnie firma, są o wiele większe niż problemy z niedoborem części czy problemy z odlewaniem metali, których można się spodziewać przy okazji każdego ożywienia gospodarczego – wskazuje Jim Umpleby, dyrektor wykonawczy Caterpillar. Firma w drugim kwartale roku odnotowała lepsze od spodziewanych wyniki sprzedażowe i finansowe z powodu boomu na ciężkie urządzenia. Niemniej Caterpillar ostrzegł również, że rosnące koszty płac i koszty produkcji mogą zmniejszyć marże operacyjne jeszcze w obecnym okresie.
Kluczowe pytanie brzmi, jak długo liderzy przemysłowych łańcuchów dostaw będą musieli wymyślać nowe sposoby wytwarzania i transportu produktów. Niektóre z problemów związane z niską dostępnością komponentów czy wysokim kosztem surowców rozwiążą się same wraz z tym, jak gospodarka przejdzie na bardziej zrównoważone tory wzrostu. Ale w przypadku braku spowolnienia gospodarczego, którego nikt nie chce, jedynym sposobem na poradzenie sobie z niedoborami półprzewodników i niedoborem statków transportowych jest budowa większej liczby fabryk i kontenerowców, a to wymaga czasu. Broker transportu morskiego C.H. Robinson Worldwide ostrzegł, że zatory ładunkowe mogą potrwać aż do świąt chińskiego Nowego Roku w lutym 2022 roku. Ale nawet ta prognoza to zgadywanka lub myślenie życzeniowe. W tym momencie sezonu zysków nie przychodzi do głowy żaden dyrektor, który wyraziłby jakikolwiek optymizm jeśli chodzi o krótkoterminowe rozładownie problemów związanych z podażą niektórych komponentów i produktów. „Nie jestem jeszcze gotów aby powiedzieć, że wyszliśmy na prostą” – komentuje dyrektor wykonawzy Rockwell Blake Moret. „Nie skończy się to szybko, ale radzimy sobie z tym” – dodaje.