W październiku liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym w Polsce sięgnęła 5464 sztuk. To ponad dwa razy więcej niż przed rokiem, kiedy było ich 2461 – wynika z Licznika Elektromobilności prowadzonego przez PZPM i PSPA.
Motorem napędowym segmentu są jednak auta dostawcze. Z danych PSPA wynika, że po trzech kwartałach tego roku flota elektrycznych ciężarówek liczyła zaledwie 85 pojazdów, a na koniec października – 93. Tymczasem branża transportu ciężkiego stoi u progu wielkiej ekologicznej rewolucji w związku z unijnym dążeniem do dekarbonizacji gospodarki.
Klient decyduje
Zgodnie z najnowszymi, zaproponowanymi przez Komisję Europejską celami, poziom redukcji emisji CO2 samochodów ciężarowych ma wynieść 45 proc. od 2030 r., 65 proc. od 2035 r. oraz 90 proc. od 2040 r. A to oznacza, że proces elektryfikacji transportu musi przyspieszyć. Zdaniem ekspertów jest to możliwe. Muszą tylko zostać zniesione bariery rozwoju elektromobilności w transporcie ciężkim.
– Pierwszą z nich jest koszt zakupu napędzanego z akumulatorów samochodu ciężarowego lub ciągnika. Jest on dziś czterokrotnie droższy niż pojazd zasilany olejem napędowym. Do tego nie jest znana wartość rezydualna takich pojazdów, czyli to, ile będzie on wart po przewidzianym czasie jego eksploatacji przez przedsiębiorstwo – wskazuje Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka.
To ważne w sytuacji, kiedy kluczowym kryterium przy wyborze spedytora pozostaje cena. Dzieje się tak, mimo że świadomość i popyt na zrównoważone rozwiązania transportowe rośnie. Niechęć klientów do poniesienia wyższych kosztów związanych z przewozem towarów pojazdami elektrycznymi jednak przeważa.
– Nawet gdy klient nalega na wykorzystanie do przewozu zeroemisyjnych środków transportu, to po usłyszeniu ceny, którą miałby zapłacić za taką usługę, najczęściej odstępuje od takich wymagań – uzupełnia Maciej Wroński.
Tymczasem, jak zauważa Renata Pajęcka, head of system operation/head of network & line haul management, North & East Europe DB Schenker,
firmy przewozowe działają na bardzo niskich marżach, zwłaszcza w obecnej sytuacji nadpodaży transportu. To sprawia, że trudno w takich warunkach przedsiębiorcom samodzielnie sfinansować wymianę floty i to zarówno w przypadku małych, jak i większych podmiotów.
– Dodatkowo dostępność aut elektrycznych jest nadal dość ograniczona. Są to raczej pojedyncze pojazdy. Brak masowej produkcji wpływa natomiast na cenę ich zakupu – zaznacza Renata Pajęcka.
Jak wynika z raportu PSPA „Polish EV Outlook 2023”, na koniec pierwszej połowy 2023 r. oferta w Polsce obejmowała 26 wariantów modelowych o DMC co najmniej 4,25 t.
Kolejnymi barierami wskazywanymi przez branżę są ograniczone zasięgi oraz konieczność dłuższego postoju w celu uzupełnienia zapasu energii elektrycznej. Ma to znaczenie zwłaszcza w przewozach dalekodystansowych.
– W przypadku transportu krajowego i last mile takiej bariery raczej nie ma lub też może być ona rozwiązana odpowiednią siecią. Tu ciekawym przykładem może być nowe rozwiązanie, które wdrożyliśmy w Norwegii, w regionie Trondheim. Na dystansie 150 km dostawy realizujemy elektrycznymi autami ciężarowymi, a potem koleją w systemie połączeń intermodalnych – mówi Tomasz Weber, head of corporate communications w firmie Girteka.
Ostatnią barierą wymienianą przez ekspertów jest brak infrastruktury do ładowania elektrycznych ciężarówek. A to oznacza , że problemem spędzającym sen z powiek spedytora może być dziś nie tyle znalezienie ładunku, co raczej znalezienie dostępnych ładowarek o dużej mocy. Raport PSPA „Polish EV Outlook 2023” potwierdza, że z prawie 3,2 tys. ogólnodostępnych stacji funkcjonujących w Polsce pod koniec października 2023 r. ani jedna nie została przystosowana do obsługi elektrycznych ciężarówek.
– W Polsce nie ma komercyjnej sieci do ładowania pojazdów ciężarowych, co w zasadzie wyklucza korzystanie z tego typu samochodów, zwłaszcza na dłuższych dystansach, gdy ładowanie akumulatora w punkcie startowym lub docelowym jest niewystarczające do pokonania całej trasy – opisuje Renata Pajęcka.
Tomasz Weber potwierdza, że obecna infrastruktura elektromobilności w Polsce nie jest w pełni przygotowana do obsługi specyficznych wymagań zwłaszcza aut ciężarowych. Ponadto, jak mówi, w przypadku Polski dużym wyzwaniem może stać się również przepustowość sieci elektroenergetycznej, która w większości była budowana w latach 1970–1980 i nie jest dopasowana do zwiększonego zapotrzebowania wynikającego z możliwości poboru prądu przez auta, zarówno osobowe, jak i ciężarowe.
Co może pomóc
W Polsce kluczowym instrumentem wspierającym rozwój polskiego rynku samochodów elektrycznych pozostaje program NFOŚiGW „Mój elektryk”, skierowany wyłącznie do pojazdów o dmc do 3,5 t.
– Polska jako jedyny spośród czołowych w sektorze transportu ciężkiego państw członkowskich UE nie wdrożyła jeszcze programu dofinansowania nabywców elektrycznych ciężarówek. Takie wsparcie dostępne jest już m.in.: w Niemczech, we Francji, Włoszech, w Holandii czy też Hiszpanii, gdzie przewoźnicy oprócz wsparcia zakupu zeroemisyjnych pojazdów mogą liczyć również na dofinansowanie obsługującej ich infrastruktury ładowania – wskazuje Piotr Ziółkowski, New Mobility Expert PSPA.
Eksperci wskazują więc na pomoc i zaangażowanie państwa, a dokładnie na dofinansowanie dla przedsiębiorców jako zachętę i bodziec do elektryfikacji floty. Taki model funkcjonuje i sprawdza się w wielu państwach Europy Zachodniej, gdzie subsydiowanie sięga nawet 80 proc. różnicy w zakupie między samochodem z silnikiem spalinowym a elektrycznym.
Nie można przy tym zapomnieć o stawkach za przejazd po drogach objętych opłatą. Zarówno podlegających pod system e-toll, jak i dróg, gdzie opłaty pobiera koncesjonariusz. Pojazdy zeroemisyjne powinny być z nich zwolnione.
W „Polish EV Outlook 2023” PSPA wskazuje również na konieczność wyłączenia eHDV o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t z okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu po drogach czy też podwyższenia limitów DMC poszczególnych kategorii ciężarowych pojazdów elektrycznych (konieczne z uwagi na masę własną akumulatorów trakcyjnych). Ponadto istotne są kwestie podatkowe, w szczególności zwolnienie posiadaczy zeroemisyjnych ciężarówek z podatku od środków transportowych.
Kolejnym czynnikiem mogącym wpłynąć na wzrost liczby rejestracji samochodów całkowicie elektrycznych w Polsce stanie się rozbudowa sieci ogólnodostępnych stacji ładowania, stymulowana m.in. przez program NFOŚiGW „Wsparcie infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury tankowania wodoru”. Pierwsze jego rezultaty w postaci wzrostu liczby punktów ładowania powinny być widoczne w 2024 r. z uwagi na finalizacje umów zawartych w wyniku przeprowadzenia naborów z I kw. 2022 r.
Według prognoz PSPA, ujętych w „Polish EV Outlook”, wprowadzenie kompleksowego systemu wsparcia nabywców i użytkowników elektrycznych samochodów ciężarowych pozwoli na bardzo dynamiczny rozwój rynku eHDV w kolejnych latach. W roku 2030 r. flota takich pojazdów mogłaby liczyć już ponad 40,5 tys. sztuk.
Transport jest najbardziej emisyjną częścią gospodarki, a zmiany klimatyczne i konsekwencje z tym związane mogą być bardzo kosztowne. Trzeba jednak pamiętać, że branżę logistyczną w Polsce w ponad 30 proc. tworzą małe firmy mające do 10 aut.
– Zmuszanie ich regulacjami prawnymi do inwestycji może być drastyczne w skutkach. Dlatego też, moim zdaniem, kluczowe dla rozwoju elektromobilności jest wykorzystanie wszelkich możliwych zachęt, takich jak na przykład swego czasu w Skandynawii – dofinansowanie różnic w zakupie pojazdów zasilanych olejem napędowym w stosunku do pojazdów na paliwa alternatywne. To tylko jeden przykład działań, które mogą ułatwić rozwój elektromobilności w Polsce, nie zabijając jednocześnie silnej gałęzi gospodarki oraz małych i średnich przedsiębiorstw – podsumowuje Tomasz Weber.
Partner dodatku:
/>