Udział odnawialnej energii w polskim transporcie nie napawa optymizmem - jest daleki od wymagań 2020 roku i niższy niż średnia unijna. To właśnie on odpowiada w głównej mierze za to, że Polska najpewniej nie wypełni unijnego celu odnawialnej energii na 2020 r.

Dwa lata temu okazało się, że udział OZE w transporcie zamiast rosnąć - spada. Wszystko przez to, że po likwidacji szarej strefy szybko wzrosła konsumpcja paliw, co nie przełożyło się na biopaliwa. W 2018 roku coś jednak drgnęło. Udział biopaliw w transporcie wzrósł o ponad połowę, udział OZE wyniósł 5,63 proc. - podał Główny Urząd Statystyczny w raporcie za 2018 r.

Średnia unijna to ponad 8 proc., zaś obowiązek na 2020 roku to 10 proc. udziału OZE w transporcie. Co można zrobić, by nadgonić obowiązek? Wynik poprawiamy tylko dzięki biopaliwom. Zużyto ponad milion ton biopaliw, przy prawie 25 mln ton ogólnej oficjalnej konsumpcji paliw płynnych. Co ważne, wzrosło też wreszcie wykorzystanie "zaawansowanych" biopaliw, np. z odpadów, które w unijnych statystykach liczą się podwójnie.

Nie można tego powiedzieć o elektromobilności. Udział zielonej energii elektrycznej w transporcie liczony jest praktycznie tylko na kolei.

Czy uratuje nas olej po frytkach?

Więcej biokomponentów będzie jednak trudno wpuścić na rynek.  Musiałyby powstać na stacjach oddzielne dystrybutory, ograniczeniem może być też silnik starszych aut. Lotos i Orlen mają też inny plan - robią testy współuwodornienia (HVO). W instalacjach rafinerii przerabiane są zmieszane frakcje ropopochodne z olejami roślinnymi (w tym np. olejem po frytkach) lub tłuszczami zwierzęcymi. Grupa Lotos prowadziła testy w na instalacji rafinerii gdańskiej dodając do ropy maksymalnie 7 proc. oleju rzepakowego. PKN Orlen w Płocku maksymalnie dodał 10 proc. oleju rzepakowego - dowiadujemy się z informacji Ministerstwa Aktywów Państwowych.

Efektem końcowym są węglowodory (produkty przemiany ropy) zawierające biowęglowodory (z olejów roślinnych). W procesie wpółuwodornienia nie jest możliwe fizyczne wydzielenie „czystego biokomponentu”.  Końcowy produkt jest zresztą nawet lepszy niż tradycyjny diesel z ropy. To duże ułatwienie na stacjach, ale też trzeba prawnie ustalić, jak liczyć zawartość takiego OZE w transporcie.

Jaka będzie zawartości biokomponentów powstałych w wyniku współuwodornienia w paliwach? Dlaczego Europa ma problem z olejem palmowym? O tym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl