Cenowa ruletka

Dane z platformy Trans.eu pokazują, że po głębokim spadku średniej europejskiej stawki transportowej w pierwszej połowie 2024 r., kiedy to obniżyły się one do 1,11 euro za kilometr, w drugiej połowie nastąpiło wyraźne odbicie. Szczególnie w Europie Środkowo-Wschodniej, gdzie koszty pracy, niedobory kierowców i złoty umacniający się względem euro stworzyły wyraźną presję cenową. W Niemczech czy krajach Beneluxu zmiany były bardziej umiarkowane, ale i tam rosnące koszty logistyki miejskiej czy przepisów środowiskowych odcisnęły swoje piętno. Ostatecznie na koniec 2024 r. średnia europejska stawka w transporcie drogowym wyniosła 1,13 euro za kilometr.

Ten rok przyniósł jednak odwrócenie trendu wzrostowego. Na koniec marca średnia stawka kształtowała się na poziomie 1,09 euro za kilometr. To lepiej niż przed rokiem, kiedy wynosiła 1,07 euro, czy przed dwoma laty, kiedy kształtowała się na poziomie 0,98 euro, jednak od tego czasu koszty działalności znacząco wzrosły.

Do końca 2025 r., jak uważa Piotr Roczniak, head of business consulting and data w Trans.eu Group oraz CargoON, można się jednak spodziewać dalszego, choć raczej umiarkowanego wzrostu cen. Dotyczy to zwłaszcza sektorów o dużym znaczeniu terminowości dostaw, takich jak FMCG, retail czy agro. Utrzymujące się napięcia geopolityczne oraz zmiany polityki celnej i fiskalnej w Europie mogą dodatkowo wpływać na ceny usług przewozowych.

Wpływ globalnych zawirowań

Stawki zmieniają się też w transporcie morskim. Dziś za kontener 40-stopowy wynoszą średnio ok. 4 tys. dol. Dla porównania jeszcze w połowie ubiegłego roku było to 5 tys. dolarów. Jak zauważają eksperci, ceny frachtu morskiego mogą ulegać dużym wahaniom, nawet z miesiąca na miesiąc.

– Widać, że firmy dostosowały już swoje procesy do wydłużonego czasu przewozu drogą morską z Azji do Europy w związku z blokadą Kanału Sueskiego, co z kolei przekłada się na spadki stawek. Sytuacja na rynku morskim pozostaje jednak niestabilna – choćby z powodu ryzyka eskalacji konfliktu pomiędzy Chinami a Tajwanem. Taki scenariusz mógłby doprowadzić do blokady kluczowych chińskich portów, takich jak Szanghaj czy Ningbo, a także do wstrzymania żeglugi przez Cieśninę Tajwańską, którą przebiega większość tras statków płynących z Chin do Europy. Tego rodzaju zakłócenie mogłoby całkowicie wywrócić sytuację na globalnym rynku transportu morskiego – wyjaśnia Tomasz Jeleń, chief commercial officer w Rohlig SUUS Logistics.

Wprost skorelowany z sytuacją w serwisie morskim jest popyt na fracht kolejowy. Niskie ceny na morzu sprawiają, że firmy są mniej zainteresowane koleją, co też znajduje odzwierciedlenie w spadających stawkach. Koszt przewozu kontenera 40-stopowego do Chin to obecnie wydatek od ok. 5 do 9 tys. dol. W przypadku przewozów intermodalnych ceny są niższe o ok. 2 tys. dol.

Przewóz pociągiem wybierany jest głównie przez te firmy, którym szczególnie zależy na krótszym czasie transportu. Warto jednak zaznaczyć, że obecnie obserwowane są wyzwania związane z produkcją w chińskim przemyśle, co w najbliższym czasie może się przełożyć na wzrost zainteresowania koleją. Firmy, którym zależy na dostępności towaru, mogą nie chcieć skorzystać z dłuższego transportu morskiego.

– Z kolei cargo lotnicze pozostaje w fazie wzrostowej na wszystkich globalnych kierunkach, co znajduje odbicie w rosnących stawkach. Cały czas widoczne jest duże zainteresowanie transportem towarów z Azji Południowej (Wietnam, Bangladesz), gdzie przewóz samolotem jest jedyną alternatywą dla statku. Dodatkowo rosnący rynek e-commerce napędza lotnicze wolumeny cargo między Chinami a Europą, ale także między Europą a Stanami Zjednoczonymi. Warto jednak mieć na uwadze, że ewentualne ograniczenia ze strony UE wobec chińskich platform sprzedażowych oraz potencjalne kolejne taryfy celne ze strony USA mogą ten trend przyhamować – wyjaśnia Tomasz Jeleń.

Największe wyzwanie

Co wszystkie te zmiany oznaczają?

– Dla firm oznacza to konieczność szukania nowych rozwiązań, które pozwolą im działać efektywnie mimo rosnących kosztów. Dziś przewoźnicy coraz częściej oczekują krótszych terminów płatności, a zaufanie i transparentność stają się równie ważne jak sama stawka za kilometr – zauważa Piotr Roczniak.

Z kolei klienci końcowi, jak dodaje, zarówno w modelu B2B, jak i B2C są coraz bardziej świadomi wpływu kosztów logistyki na finalną cenę produktu. Ale gotowość do ich akceptacji nie jest oczywista. W sektorach takich jak retail czy przemysł spożywczy wciąż panuje silna presja na utrzymanie niskich cen. To powoduje napięcia w relacjach handlowych i sprawia, że coraz większe znaczenie ma umiejętność uzasadnienia oraz pokazania struktury kosztów.

Firmy staną więc, w większym zakresie niż dotychczas, przed koniecznością ograniczania kosztów prowadzonej działalności. Bo największym wyzwaniem, jak mówią eksperci, nie jest już znalezienie niższej stawki, ale wyeliminowanie tego, co generuje ukryte koszty.

– Mowa o przestojach, nieplanowanych opóźnieniach, pustych przebiegach czy błędach administracyjnych. Tutaj właśnie pojawia się przestrzeń na optymalizację – wyjaśnia Piotr Roczniak i zaznacza, że cyfrowe zarządzanie procesem transportowym, np. poprzez dock scheduling, pozwala skrócić czas oczekiwania na załadunek lub rozładunek średnio o 30–40 proc. To ogromna zmiana, szczególnie w dużych operacjach logistycznych, w przypadku których każda minuta ma odzwierciedlenie w realnych kosztach.

Do tego dochodzi automatyzacja, co przekłada się mniejszą liczbę przeprowadzonych rozmów telefonicznych, mniejszą ilość zużytego papieru, ale też mniejszą ilość błędów. Ale też na dane, dzięki którym można podejmować decyzje oparte na faktach, a nie intuicji.

– To dzięki nim wiemy, gdzie pojawiają się opóźnienia, które lokalizacje są najbardziej obciążone – mówi Piotr Roczniak.

Eksperci zauważają, że w obliczu obecnych wyzwań, zwłaszcza niedoboru kierowców i walki o dostępne moce przewozowe, samo „znalezienie” transportu już nie wystarcza. Kluczem staje się budowanie silnych, partnerskich relacji z przewoźnikami.