Branża TSL wciąż czeka na odbicie w koniunkturze

Głównie za sprawą Niemiec i Francji, gdzie koniec roku przyniósł spadki PKB. Nie pozostało to bez wpływu na polską branżę, która jest liderem w transporcie drogowym w Europie z udziałem ok. 20 proc.

Spowolnienie gospodarcze odczuwalne na rynkach spowodowało, że ogólnie przewozy kabotażowe czy cross-trade rozwijały się słabiej. Do tego nasiliła się konkurencja z południa Europy oraz ze strony przewoźników ukraińskich, dla których UE zniosła zezwolenia drogowe na przejazdy dwustronne i tranzytowe. To miało z kolei przełożenie na koszty oferowanych usług.

Gorszy wynik w 2024 r.

Jak wynika z najnowszych danych GUS, w ubiegłym roku przychody netto ze sprzedaży w branżach transport i gospodarka magazynowa zwiększyły się do 238 499,5 mln zł z 225 478,1 mln zł rok wcześniej. Niestety nie przełożyło się to na dobry wynik finansowy. Ten bowiem zmniejszył się do 6 526,9 mln zł z 8 223,8 mln zł w 2023 r. Taka sytuacja to efekt rosnących kosztów sprzedanych produktów, towarów i materiałów. Wyniosły one 231 972,6 mln zł wobec 217 254,2 mln zł w roku poprzednim. Tym samym wskaźnik rentowności ze sprzedaży w branży TSL wyniósł 2,7 proc. wobec 3,6 proc. w 2023 r. Przy czym w największym stopniu obniżył się w przypadku transportu lądowego i rurociągowego, gdzie zmalał do 2,2 proc., czyli o 1,3 pkt proc. W zakresie gospodarki magazynowej i działalności usługowej wspomagającej transport spadek nastąpił zaledwie o 0,4 pkt proc. do 3,1 proc.

Taka sytuacja nie pozostała bez wpływu na zadłużenie sektora. Pod koniec 2024 r. wyniosło ono 1,4 mld zł. Dla porównania na koniec 2023 r. kwota ta oscylowała w okolicy 1,3 mld zł, co oznaczało wzrost o 155 mln zł względem 2022 r. – wynika z danych Krajowego Rejestru Długów.

Skończyło się to wzrostem niewypłacalności w branży transportowej. Jak wynika z danych Coface, zarejestrowano 751 przypadków restrukturyzacji lub upadłości wśród krajowych przewoźników, co stanowiło wzrost o 38 proc. r/r. Barbara Kamińska, dyrektorka działu oceny ryzyka Coface w Polsce, podsumowując dane za 2024 r., zwróciła uwagę, że udział firm transportowych w całkowitej puli ogłoszonych niewypłacalności stale wzrasta – w 2023 r. było to 11,6 proc., a w 2024 r. już 13,5 proc.

Między nadzieją a niepewnością

Branża miała nadzieję na odwrócenie negatywnego trendu wraz z nastaniem nowego roku. Tymczasem zwiastunów poprawy sytuacji w sektorze transportowym na razie nie widać. Jak wynika z najnowszych danych GUS, przewozy ładunków ogółem w lutym 2025 r. wyniosły 40,1 mln ton i były o 6,8 proc. mniejsze niż przed rokiem, kiedy to notowano spadek o 6,7 proc. W okresie styczeń–luty tego roku przetransportowano w sumie 80,3 mln ton ładunków, czyli o 8,9 proc. mniej niż rok wcześniej, kiedy notowano spadek o 4,2 proc. Obniżyły się przewozy w transporcie samochodowym – o 15,2 proc., kolejowym – o 3,4 proc., oraz morskim – o 26,7 proc. Wzrosło też zadłużenie firm z sektora TSL. Według danych Krajowego Rejestru Długów na koniec I kwartału 2025 r. wyniosło 1,59 mld zł, z czego 1,26 mld zł przypada na transport drogowy towarów. W tym sektorze działa też najwięcej zadłużonych firm – 23 089 z 31 667. Średnie zadłużenie jednego dłużnika z branży transportowej to 50,3 tys. zł. Jeszcze przed rokiem wynosiło 45,8 tys. zł, a w 2022 r. nie przekraczało 40 tys. zł.

– Scoring KRD, który wykonaliśmy dla branży transportowej w lutym bieżącego roku, pokazuje, że tylko niecałe 2/3 wszystkich firm z tego sektora odznacza się najwyższą wiarygodnością płatniczą. Co czwarta firma przewozowa ma średnią wiarygodność, a 13 proc. firm to przedsiębiorstwa najmniej rzetelne, czyli współpraca z nimi obarczona jest dużym ryzykiem – wskazuje Adam Łącki, prezes zarządu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej.

Piotr Roczniak, head of business consulting and data w Trans.eu Group SA oraz CargoON, uważa, że rynek znajduje się dziś gdzieś pomiędzy nadzieją a niepewnością.

– Z jednej strony mamy do czynienia ze spadającą inflacją, stabilizacją cen paliw i poprawiającą się sytuacją w łańcuchach dostaw. Z drugiej, wiele wskaźników wciąż nie pozwala mówić o pełnym odbiciu – wyjaśnia i dodaje, że gospodarka niemiecka, będąca głównym odbiorcą eksportu z Europy Środkowo-Wschodniej, zanotowała drugi z rzędu rok spadku PKB. To jasny sygnał, że popyt konsumpcyjny pozostaje ograniczony.

– Dane z platformy Trans.eu pokazują wprawdzie wzrost liczby frachtów na początku 2025 r., ale nadal jesteśmy poniżej poziomów z lat 2021–2022. Zwraca na to uwagę także raport „Transport w Europie” opracowany przez Polski Instytut Transportu Drogowego. Tam także czytamy o braku wyraźnego ożywienia i narastających problemach finansowych przewoźników. To raczej „odwilż” niż powrót do dawnej dynamiki – uważa Piotr Roczniak.

W jego ocenie najbardziej realny scenariusz to umiarkowane odbicie w drugiej połowie 2025 r. Cztery kolejne obniżki stóp procentowych [zapowiadane? - kor.] przez Europejski Bank Centralny, poprawiająca się sytuacja w sektorze energetycznym i łagodniejsze warunki kredytowe mogą pobudzić inwestycje i zwiększyć aktywność zakupową firm.

– Widać też pierwsze pozytywne sygnały płynące z sektora detalicznego i e-commerce, który – jak pokazuje doświadczenie ostatnich lat – często jako pierwszy reaguje na zmiany koniunktury. Sezonowość (np. back-to-school, Black Friday, święta) może dodatkowo zwiększyć popyt na transport – twierdzi ekspert i zaznacza, że ważne będzie przygotowanie. Firmy, które wcześniej zainwestowały w automatyzację, analizę danych i sprawną współpracę z przewoźnikami, będą w stanie szybciej i lepiej wykorzystać moment odbicia. Bo choć rok 2025 może nie będzie przełomowy, to na pewno okaże się decydujący dla tych, którzy potrafią działać elastycznie i przewidywać ruchy rynku, zanim one nastąpią.

Tomasz Jeleń, chief commercial officer w Rohlig SUUS Logistics, podziela zdanie, że prognozy na 2025 r. są pozytywne. Jak zaznacza, wzrost oczekiwany na poziomie 3,5 proc. umacnia pozycję Polski w czołówce najszybciej rozwijających się gospodarek Unii Europejskiej.

– Dlatego też patrzymy na nadchodzące miesiące z ostrożnym optymizmem. Szczególnie że globalny handel w najbliższym czasie będzie kształtować przede wszystkim bardzo dynamiczna polityka celna Stanów Zjednoczonych. Warto jednak zaznaczyć, że wprowadzone cła na aluminium i stal obowiązują zbyt krótko, aby można było zauważyć trwałe tendencje. Spodziewamy się jednak, że w kolejnych miesiącach wpłyną na strukturę handlu między UE a USA. Na razie wolumeny na tym kierunku pozostają stabilne, a stawki frachtu morskiego, czyli głównej opcji przewozowej, nie ulegają zmianom – informuje Tomasz Jeleń.

___________________________________

GŁOS BRANŻY

Przyszłością jest wysoka wartość dodana

Krzysztof Otrząsek, dyrektor sprzedaży opon ciężarowych i rozwiązań flotowych, Continental Opony Polska

Branża TSL jest w okresie istotnych zmian wynikających z ewolucji koniunktury gospodarczej w Europie. Dotychczasowe atuty polskiego sektora TSL – takie jak konkurencyjne koszt pracy i ceny usług przewozowych – tracą stopniowo na swojej sile ze względu na rosnące koszty zatrudnienia oraz coraz większe wymagania regulacyjne związane m.in. z transformacją energetyczną.

Polskie firmy transportowe od lat są istotnym graczem na europejskim rynku, odpowiadając za ok. 20 proc. całego wolumenu przewozów drogowych. Jednak ten wypracowany przez lata wynik wydaje się być sufitem trudnym do przebicia, szczególnie w kontekście rosnących wyzwań strukturalnych. W ciągu ostatnich pięciu lat koszty pracy w naszym kraju wzrosły o ponad 30 proc., co stawia pod znakiem zapytania naszą konkurencyjność w porównaniu z krajami Azji, Afryki Północnej czy nawet Rumunią i Bułgarią. Dodatkowo jesteśmy w dużej mierze uzależnieni od rynku UE, gdzie trafia około ¾ polskiego eksportu. To ogranicza możliwości dywersyfikacji i zwiększa ryzyko w przypadku spowolnienia gospodarczego w Unii.

To wszystko sprawia, że przyszłość zamówień na usługi TSL w Polsce coraz bardziej uzależniona będzie od umiejętności generowania wartości dodanej oraz zwiększania efektywności operacyjnej. Jak pokazują dane raportu opracowanego przez centrum analiz SpotData dla związku pracodawców Transport i Logistyka Polska „Transport drogowy w Polsce 2024/2025”, chociaż udział usług logistycznych, spedycyjnych i magazynowych w przychodach polskiego sektora TSL wzrósł do 24 proc., nadal jest to znacząco mniej niż średnia unijna wynosząca około 43 proc. Przykłady Czech czy Niemiec, gdzie wartość dodana sięga odpowiednio 30 proc. i 55 proc., pokazują, że Polska wciąż ma wiele do nadrobienia. Firmy dostrzegają jednak korzyści wynikające z rozszerzenia zakresu działalności poza tradycyjne przewozy. Wartość dodana w relacji do przychodów sektora TSL w Polsce zwiększyła się z 16,9 proc. w 2021 roku do 22,6 proc. w 2023 roku, co świadczy o stopniowym dostosowywaniu się rynku do nowych realiów gospodarczych. Aby dalej zwiększać tę wartość, firmy powinny koncentrować się na rozwoju kompleksowych usług logistycznych, zarządzaniu łańcuchem dostaw oraz inwestować w technologie zwiększające efektywność operacyjną i jakość świadczonych usług.

Nie zmienia to jednak faktu, że podstawową przewagą polskich firm jeszcze przez pewien czas pozostanie relatywnie niski koszt przewozu w połączeniu z wysoką jakością usług. Rozwój w stronę usług wyższej wartości dodanej, takich jak kompleksowa logistyka czy zarządzanie łańcuchem dostaw, postępuje stopniowo. To nie będzie rewolucja, lecz ewolucja – proces, który potrwa lata, ale w długiej perspektywie może znacząco zwiększyć rentowność i odporność polskich firm na zmiany rynkowe.

Polska branża transportowa wielokrotnie udowodniła, że potrafi dostosować się do zmieniających się realiów rynkowych. Jednak samo doświadczenie i elastyczność mogą nie wystarczyć, by utrzymać pozycję na rynku. Kluczowe stają się nie tylko poszukiwanie bardziej efektywnych rozwiązań, ale także działania regulacyjne. Polski sektor transportowy ma ugruntowaną pozycję i wieloletnie doświadczenie w adaptacji do trudnych warunków rynkowych. Aby jednak utrzymać konkurencyjność polskich przewoźników na rynku europejskim, potrzebne jest systemowe wsparcie, które uwzględni istotną rolę transportu w krajowej gospodarce. Świadomość znaczenia tej branży, zarówno na poziomie rządowym, jak i społecznym, pozwoliłaby na wzmocnienie przewagi konkurencyjnej oraz skuteczną odpowiedź na obecne wyzwania.