Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
/>
Tym samym reguły, które obowiązują dzisiaj, jutro już zostaną zmienione kolejnymi rozporządzeniami, dyrektywami lub ustawami. I co smutne, mamy coraz mniej swobody, aby samodzielnie decydować o tym, w jaki sposób prowadzić działalność gospodarczą.
Paradoksem przy tym jest to, iż część tej legislacyjnej hiperaktywności ma na celu poprawianie sytuacji wywołanej przez… wdrożone wcześniej regulacje prawne. Tym samym sytuacja zaczyna przypominać sformułowaną przez śp. Stefana Kisielewskiego diagnozę realnego socjalizmu, który „bohatersko walczy z problemami nieznanymi w żadnym innym ustroju, a które sam stworzył”. I ta refleksja może być wstępem do przedstawienia unijnych inicjatyw legislacyjnych, które zmienią warunki i zasady działalności gospodarczej w sektorze TSL.
Jednym z ważniejszych procesów, który dzieje się na naszych oczach i wpływa na europejską gospodarkę, jest walka ze zmianami klimatu. W ramach tej walki Unia przyjęła szereg narzędzi zachęcających (lub zmuszających) przedsiębiorców do dekarbonizacji transportu. Te narzędzia to m.in.: wymogi emisyjne dla flot pojazdów ciężkich, euro winiety, wymogi wobec infrastruktury dystrybucji paliw alternatywnych (AFIR) i system handlu uprawnieniami do emisji (ETS2), który od 2028 r. obejmie dystrybucję paliw dla transportu.
Mimo tych działań plany Komisji Europejskiej zakładające 45-procentową redukcję emisji CO2 we flotach nowych pojazdów do 2030 r. mogą się zakończyć niepowodzeniem. Stąd, aby pomóc sektorowi motoryzacyjnemu w sprzedaży zeroemisyjnych pojazdów, Komisja ogłosiła nowy projekt dekarbonizacji flot korporacyjnych. Wśród możliwych rozwiązań, które znajdą się w projekcie, wskazywane jest prawne określenie minimalnego udziału pojazdów zeroemisyjnych (BEV, FCEV, HICEV) wśród rejestrowanych corocznie nowych pojazdów flotowych.
Obowiązek zakupu określonej liczby pojazdów zeroemisyjnych dotyczyłby osób prawnych, w tym przewoźników drogowych oraz firm zajmujących się leasingiem lub wynajmem pojazdów, działających w formie spółki prawa handlowego. Ponieważ wykorzystanie zeroemisyjnych pojazdów ciężkich jest dziś nieopłacalne (ciągniki i samochody ciężarowe wykorzystywane na dłuższych dystansach) albo technologicznie niemożliwe (autobusy turystyczne i międzymiastowe), wprowadzenie tego rozwiązania miałoby poważne konsekwencje dla rynku przewozów drogowych.
Kolejnym poważnym wyzwaniem jest nowa inicjatywa polityczna zwana „fair labour mobility package”. Ma to być pakiet regulacji głęboko ingerujących w wykonywanie usług transgranicznych, w tym w usługi transportowo-logistyczne. Pomysłodawcami są tu głównie zachodnie związki zawodowe oraz lewicowi politycy. A jednym z pomysłów jest zajęcie się łańcuchami podwykonawstwa i rolą pośredników, w celu ochrony praw pracowniczych. Dotyczy to m.in. ograniczenia tzw. łańcuchów podwykonawstwa do dwóch poziomów poniżej głównego wykonawcy.
Według szwedzkiej organizacji przedsiębiorców (Svenskt Näringsliv) szacunkowy koszt wprowadzenia takich regulacji wyniósłby 30–45 mld euro rocznie. A w praktyce wiele realizowanych dzisiaj skomplikowanych operacji logistycznych może w przyszłości zostać uznanych za niezgodne z prawem. Ograniczenie łańcuchów podwykonawstwa odbiłoby się także na przedsiębiorcach z sektora MŚP, gdyż ograniczyłoby możliwość podzlecania takim firmom np. przewozów ostatniej mili w dystrybucji lub w e-commerce.
Nowy „uczciwy” pakiet ma także uregulować warunki i zasady wykonywania usług transgranicznych przez pracowników spoza Unii Europejskiej. Należy się podziewać, że zaproponowane rozwiązania wyjdą naprzeciw oczekiwaniom zachodnich związków zawodowych, krytycznie patrzących na zatrudnianie zbyt dużej ich zdaniem liczby zagranicznych pracowników. Przypomnijmy w tym miejscu, że polscy przewoźnicy zatrudniają do wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych ok. 145 tys. nieunijnych kierowców.
W 2026 r. podczas prezydencji cypryjskiej Komisja Europejska chce podjąć ponowną próbę uzgodnienia stanowisk Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie zmian w koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego. To uzgodnienie pozwoliłoby na przyjęcie zmian w dwóch unijnych rozporządzeniach zawierających rozwiązania, które będą ograniczać świadczenie usług transgranicznych przez wysoko mobilnych pracowników, takich jak kierowcy.
Te rozwiązania to: nowe zasady ustalania państwa, w którym pracodawca powinien odprowadzać składki na ubezpieczenia społeczne mobilnych pracowników, oraz obowiązek powiadamiania instytucji ubezpieczeniowych o wysłaniu pracownika do innego kraju. Skutkiem tych nowych zasad będzie zobowiązanie pracodawców do zgłaszania i odprowadzania składek na ubezpieczenie społeczne mobilnego pracownika w państwach, gdzie nie mają oni swojej rzeczywistej siedziby. W państwach niemających nic wspólnego z centrum interesów życiowych tego pracownika.
Jednym z kryteriów wskazujących, gdzie powinny być odprowadzane składki ubezpieczenia, ma być miejsce, z którym związana jest większość przychodów przedsiębiorstwa. Tym samym kierowcy wykonujący międzynarodowe przewozy będą ubezpieczani w krajach, w których wystawiane są faktury lub wykonywane są operacje załadunku/rozładunku. Zważywszy na zmienność kierunków pracy przewozowej, może się okazać, iż co kilka lat kierowcy będą ubezpieczani w kolejnych państwach członkowskich UE. Będzie to nieakceptowalną barierą nie tylko dla przewoźnika, ale też dla kierowcy i jego rodziny.
Do rozwiązań, na które czeka część sektora TSL, należą zmiany umożliwiające szersze wykorzystanie zespołów pojazdów EMS oraz innych pojazdów o długości i masie większej niż uznane dotychczas za normatywne. Ich użycie pozwoliłoby na ograniczenie emisji CO2, złagodzenie problemu braku kierowców, a także zmniejszenie kosztów przewozu. Niestety, obawy ze strony niektórych państw członkowskich UE blokują, idące w dobrym kierunku, propozycje zmian w dyrektywie określającej wymiary i masę pojazdów.
Dlatego też przyjęte na początku grudnia br. stanowisko Rady Unii Europejskiej w tej sprawie jest jedynie połowicznym spełnieniem oczekiwań przedsiębiorców. Państwa członkowskie będą mogły dopuszczać większe wymiary lub masę pojazdów (i ich zespołów) pod warunkiem, że nie zakłóci to międzynarodowej konkurencji w sektorze transportowym. W stanowisku określono, że dotyczy to sytuacji, gdy używane są pojazdy specjalistyczne lub gdy państwa członkowskie już obecnie zezwalają na używanie pojazdów EMS.
W tym stanie rzeczy cieszyć mogą publiczne deklaracje polskiego Ministerstwa Infrastruktury o podjęciu prac nad projektem ustawy, która dopuści do używania pojazdy EMS na określonych drogach (ich odcinkach). Ustawa powinna zostać uchwalona jeszcze przed wejściem w życie zmian dyrektywy. Po wejściu w życie tych zmian takie dopuszczenie nie byłoby już bowiem możliwe.
Państwa członkowskie, które już dziś zezwalają na ruch pojazdów EMS, będą zobowiązane umożliwić transport transgraniczny wykonywany przez pojazdy zarejestrowane za granicą. Ale tylko pod warunkiem, że będą to pojazdy zeroemisyjne lub wykonujące transport intermodalny. Jest to niestety zła wiadomość, gdyż w praktyce wykorzystanie pojazdów EMS do przewozów innych niż intermodalne ograniczone zostanie do ruchu krajowego. Porozumienie przewiduje także zwiększenie długości i masy pojazdów zeroemisyjnych. Zwiększenie masy uzależnione ma być od liczby osi w pojeździe. Ułatwi to wykorzystanie pojazdów elektrycznych, które ze względu na masę akumulatorów mają dziś mniejszą ładowność niż pojazdy z napędem tradycyjnym.
To tylko najważniejsze inicjatywy polityczne, które będą miały bezpośredni wpływ na sektor TSL. Niemniej jednak o ich ostatecznym kształcie zadecydują najbliższe miesiące, a także aktywność (lobbing) zainteresowanych środowisk i reprezentujących te środowiska organizacji, takich jak Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Jednym słowem czeka nas ciężka praca.
