Kumulacja regulacji AD 2026

Można odnieść wrażenie, że każdy kolejny rok staje się dla branży transportowej czasem coraz większych wyzwań, jednak ten nadchodzący zapowiada się jako wyjątkowy. To czas, w którym kończy się wiele okresów przejściowych, a nowe unijne mechanizmy wchodzą w fazę ścisłej egzekucji.

Cyfrowa twierdza: ICS2 i eFTI

Rok 2026 to wejście branży TSL w pełny reżim bezpieczeństwa celnego ICS2 dla transportu drogowego i kolejowego. Choć Polska ma czas na wdrożenie regulacji do końca maja 2026 r., już od tego roku część tras międzynarodowych jest obsługiwana według nowych zasad.

Co to oznacza w praktyce? Jak mówi Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath, przewoźnicy muszą dostosować swoje procedury w zależności od kraju docelowego. Kluczowa zmiana to rygorystyczny obowiązek informacyjny. Przewoźnicy będą musieli przekazywać kompletne dane, w tym numer EORI, 6-cyfrowe kody towarowe, masę, opis oraz trasę na jedną–dwie godziny przed wjazdem na obszar UE.

– Błędy lub brak zgłoszenia mogą oznaczać odrzucenie, zatrzymanie ładunku i ryzyko wysokich kar – ostrzega Jeremy Szymalski, partner i radca prawny w Kancelarii J. Dauman Legal. Dla firm oznacza to konieczność inwestycji w integrację systemów IT, szkolenia pracowników oraz weryfikację umów ze zleceniodawcami pod kątem odpowiedzialności za prawidłowość przekazywanych danych.

Równolegle, od stycznia 2026 r., rozpoczyna się główny etap wdrażania eFTI (elektronicznych informacji o transporcie). Rozporządzenie UE 2020/1056 docelowo, do lipca 2027 r., całkowicie przeniesie dokumenty przewozowe do przestrzeni cyfrowej.

Koniec taryfy ulgowej: PEM i tachografy

Kolejną kwestią są istotne zmiany w handlu z krajami strefy pan-euro-śródziemnomorskiej (PEM). Od 1 stycznia wygasa okres przejściowy dla uproszczonych reguł pochodzenia towarów. Oznacza to powrót do pełnych, bardziej restrykcyjnych wymogów, w tym konieczności precyzyjnego dokumentowania transportu bezpośredniego i braku manipulacji towarem w krajach tranzytowych.

– Brak zgodności grozi utratą preferencji celnych, a to w praktyce oznacza konieczność zapłaty standardowej stawki celnej dla danego towaru – podkreśla Jeremy Szymalski.

Jak zauważa Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, zmiany dotkną przewoźników korzystających z pojazdów o DMC od 2,5 do 3,5 t. Od 1 lipca w transporcie międzynarodowym będą one musiały posiadać tachografy, a do pracy kierowców tych pojazdów stosowane będą przepisy o czasie prowadzenia, przerwach i okresach odpoczynku.

– Problem w tym, że do przewozów realizowanych w ramach umowy AETR przez nieunijnych przewoźników ta regulacja nie ma zastosowania. To może spowodować, że przewoźnicy z UE stracą na konkurencyjności, co może mieć przełożenie na skalę realizowanych zleceń – tłumaczy Maciej Wroński, dodając, że związek apelował w tej sprawie do rządu i do Brukseli.

– Niestety nie doczekaliśmy się odpowiedzi i interwencji w tej sprawie. A to będzie zmiana, która będzie miała ogromne znaczenie dla branży – podkreśla.

Dodatkowo, jak dodaje Jeremy Szymalski, zostanie rozszerzony system SENT – od 17 marca zgłoszeniu podlegać będzie przewóz odzieży i obuwia.

Nowe opłaty

Wyzwaniem, do którego sektor musi się zacząć przygotowywać w nadchodzącym roku, jest też system ETS2 (Emissions Trading System 2). Choć jego pełne wdrożenie zostało właśnie przesunięte z 2027 na 2028 rok, to właśnie dwa najbliższe lata będą końcowym etapem przygotowań do objęcia dostaw paliw kopalnych w transporcie drogowym nowymi opłatami za emisję. Zapowiedziano również rewizję tego systemu, więc w najbliższym czasie możemy spodziewać się dalszych informacji z Brukseli.

– Siłą rzeczy przełoży się to na stały wzrost cen paliw w miarę kolejnych lat obowiązywania systemu – komentuje Jeremy Szymalski.

I dodaje, że obecne analizy wskazują na wzrost cen paliw o ok. 50 gr za litr benzyny i ropy naftowej, który będzie się sumował z normalnymi zmianami cen na rynku i innymi czynnikami.

– Nawet jeśli same opłaty wydają się odległe, niosą one ze sobą realną konieczność poniesienia nakładów na dostosowanie procesów logistycznych już teraz – zauważa prawnik.

Tym samym, jak komentuje Maciej Wroński, przewoźnicy będą musieli zadbać o dostosowanie do zmian swoich kontraktów. Podkreśla on też, że dużo bardziej odczuwalną zmianą staną się podwyżki opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej, które planuje rząd od 1 lutego.

– Stawki opłat drogowych wzrosną średnio o ok. 40 proc. Oprócz tego przewidziano rozszerzenie sieci dróg płatnych o kolejne 645 km. Zmiany obejmą pojazdy powyżej 3,5 t DMC oraz autobusy. To będzie miało bezpośredni wpływ na koszty działalności firm transportowych – zaznacza Maciej Wroński i dodaje, że w niedługim czasie czeka nas także wdrożenie dyrektywy eurowinietowej. Do dotychczasowej stawki opłaty, dołączą dwa dodatkowe składniki, związane z kosztami środowiskowymi i z emisją CO2. Jednym słowem będzie jeszcze drożej.

Nierówna walka i brak ładowarek

Analizując nadchodzące zmiany, Jeremy Szymalski wskazuje na dwa kluczowe obszary, które wymagają pilnej interwencji ustawodawczej, aby branża mogła przetrwać regulacyjne wstrząsy.

W wymiarze wspólnotowym problemem jest brak równowagi konkurencyjnej.

– Mam wrażenie, że wprowadzanie na poziomie Unii rozwiązań mających na celu ochronę środowiska naturalnego odbywa się szybciej niż wprowadzanie mechanizmów ochronnych lub wyrównujących szanse dla przedsiębiorców unijnych – zauważa Szymalski. Wskazuje on, że takie mechanizmy jak CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) są wprowadzane zbyt późno.

– Należy się głęboko zastanowić nad tym, w jaki sposób Unia Europejska może wprowadzić rozwiązania systemowe, które pozwolą na zachowanie konkurencyjności przewoźników unijnych względem konkurencji z państw trzecich – apeluje ekspert.

Drugą, równie palącą kwestią na poziomie krajowym, jest infrastruktura dla elektromobilności w transporcie ciężkim. Konstrukcja systemu handlu emisjami zakłada presję na redukcję CO2, ale rzeczywistość w Polsce nie nadąża za legislacją.

– Na ostatniej konferencji z przedstawicielami branży elektromobilności GDDKiA wskazywała, że sieć dróg krajowych obejmuje obecnie 413 MOP-ów na odcinkach dróg szybkiego ruchu. Obecnie jedynie na dwóch MOP-ach istnieją dedykowane dla pojazdów ciężarowych stacje o mocy do 400 kW – wyjaśnia Szymalski.

Dodaje, że w sąsiedztwie dróg szybkiego ruchu funkcjonują jeszcze zaledwie cztery takie lokalizacje.

Ekspert kancelarii J. Dauman Legal stawia sprawę jasno: bez systemu dopłat do zakupu niskoemisyjnych ciężarówek oraz radykalnego przyspieszenia budowy infrastruktury ładowania obraz sektora w Polsce nie rysuje się w jasnych barwach.

– Będzie to szczególnie dotkliwe dla mniejszych przewoźników, dla których aktualny koszt takich pojazdów może blokować nie tylko rozwój, lecz także kontynuację działalności i konkurencję na rynku – podsumowuje Jeremy Szymalski.

Rynek pracy – jedno z najpoważniejszych wyzwań

Jednym z głównych wyzwań dla pracodawców sektora TSL jest brak pracowników. Dotyczy to szczególnie transportu drogowego, gdzie lukę na rynku pracy szacujemy na 120-150 tys. osób. Na dodatek, średnia wieku kierowców to około 50 lat, a liczba pracowników, w wieku do 30 lat, jest o połowę mniejsza niż średnia dla całej gospodarki. Ten brak kierowców, przedsiębiorcy rekompensowali rekrutacją pracowników spoza Unii Europejskiej. W 2023 r. liczba zagranicznych kierowców, zatrudnionych przez polskich przewoźników w międzynarodowych przewozach drogowych, osiągnęła rekordowy poziom 162 tys. osób.

Niestety, w tym właśnie roku wybuchła tzw. afera wizowa. Jej skutkiem było wstrzymanie prac ówczesnego rządu nad rozwiązaniami usprawniającymi uzyskiwanie wiz dla zrekrutowanych w krajach trzecich pracowników. Takim rozwiązaniem, odciążającym polskie konsulaty, miało być utworzenie w Polsce centrum wizowego, które wykonywałoby obróbkę administracyjną złożonych za granicą wniosków wizowych. Innym rozwiązaniem miało być utworzenie wykazu zawodów deficytowych. Dla pracowników z tego wykazu, miała być uruchomiona szybka ścieżka m.in. uzyskiwania wiz.

Afera wizowa nie tylko zatrzymała prace nad udrożnieniem procedur, związanych z zezwoleniami na pobyt i pracę dla cudzoziemców, ale też spowodowała paraliż konsulatów i urzędów, wydających wizy oraz inne zezwolenia. Skutki tego odczuliśmy bardzo szybko, w postaci przedłużania czasu oczekiwania na dokumenty dla naszych pracowników spoza UE. Na złożenie wniosku wizowego lub na uzyskanie karty pobytu, zagraniczni pracownicy czekają nawet kilkanaście miesięcy. Konsekwencje tego widzimy w statystykach. Na przestrzeni niespełna dwóch lat, liczba zagranicznych kierowców spadła ze wspomnianych 162 tys. do 145 tys.

Pewną nadzieję budził pakiet przepisów, który wszedł w życie 1 czerwca tego roku. Miał on usprawnić procedury, związane z zezwoleniami na pobyt i pracę w Polsce. Niestety, czas oczekiwania na odpowiednie dokumenty nie uległ skróceniu. Na dodatek, sektor TSL nie może skorzystać z przyśpieszonej ścieżki dla pracowników, którzy mają być zatrudnieni w strategicznych, z punktu widzenia gospodarki narodowej, przedsiębiorstwach. Przepisy uniemożliwiają pracodawcom z sektora TSL wpis na listę takich przedsiębiorstw. Pewne nadzieje daje nam jednak zapowiedź utworzenia wykazu zawodów deficytowych, które uprawniałyby do skorzystania z ww. ścieżki. Ale projektu rozporządzenia w tej sprawie, do tej pory nie ma.