W środę Parlament Europejski w głosowaniach odrzucił poprawki do regulacji ws. przewoźników drogowych, czyli tzw. pakietu mobilności. Poprawki przygotowali m.in. europosłowie PiS i PO. Przepisy wprowadzają wiele zmian na rynku transportu drogowego, do których będą musiały dostosować się unijne firmy. Pakiet zakłada m.in. objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników. Zawiera też przepisy dotyczące kabotażu i czasu odpoczynku kierowców.

Na pakiet mobilności składają się trzy zestawy przepisów. Do najbardziej kontrowersyjnych zapisów należy m.in. obowiązek regularnego powrotu pojazdu do kraju siedziby raz na 8 tygodni, jak również wprowadzenie ograniczeń w wykonywaniu usług kabotażowych. Nowe przepisy wprowadzają też m.in. 4-dniowy okres karencji, podczas którego przewoźnik nie może wykonywać operacji transportowych na terytorium danego kraju członkowskiego, czy zakaz spania w kabinie ciężarówki podczas dłuższych przerw odpoczynkowych.

Z badania dotyczącego wyzwań dla branży transportowej na lata 2020-2021 wynika, że polscy przedsiębiorcy najbardziej obawiają się skomplikowanych obowiązków administracyjnych po wejściu w życie pakietu mobilności (62 proc.). Co trzeci pytany wskazuje na to, że będzie znacznie ograniczony kabotaż. 28 proc. respondentów uznaje, że prawdopodobnie nastąpi wzrost kosztów wynagrodzeń pracowników, a 25 proc. badanych obawia się trudności w dostępie do rynku przewozów międzynarodowych.

Według Kamila Wolańskiego z Grupy Inelo, o ile możliwość wydłużenia o dwie godziny czasu jazdy na dojazd do miejsca odpoczynku tygodniowego to pozytywna zmiana w pakiecie mobilności, to kabotaż i zmiany w zasadach delegowania pracowników budzą spore kontrowersje. "Po nowemu będzie można wykonać trzy przewozy kabotażowe przez siedem dni w danym państwie, a po powrocie do kraju ciężarówka odczeka cztery dni, zanim wykona następny kabotaż" - wskazał.

Jak zaznaczył, Polacy realizują najwięcej takich operacji w Europie. Według danych Eurostatu w 2018 r. przewieźliśmy w kabotażu 16 637 milionów tonokilometrów (tkm), o 12 752 mln tkm więcej niż druga na liście Litwa.

Reklama

91 proc. właścicieli firm transportowych wskazuje, że w ciągu najbliższych dwóch lat spowolnienie gospodarcze w Europie będzie głównym wyzwaniem dla branży. Autorzy badania zastrzegli jednak, że w kolejnych miesiącach opinie przedsiębiorców mogą się zmieniać, w zależności od kondycji gospodarek europejskich i zmieniającej się z tygodnia na tydzień sytuacji na rynku przewozowym.

"Na razie sektor TSL reaguje na zmiany związane z rzeczywistością postpandemiczną. Mimo powrotu do tak zwanej nowej normalności konieczne jest wsparcie przedsiębiorców, dlatego przedstawiciele firm stowarzyszeni w Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) w czerwcu 2020 roku wystąpili z wnioskiem do KE o przekazanie 75 mld euro wsparcia dla branży, by przewoźnicy mogli dalej rozwijać się po COVID-19" - czytamy w informacji firmy Inelo.

Pod koniec marca Polska, Bułgaria, Cypr, Węgry, Malta, Łotwa, Litwa i Rumunia zwróciły się w liście do ówczesnej chorwackiej prezydencji, szefa Parlamentu Europejskiego i przewodniczącej Komisji Europejskiej o zawieszenie prac nad pakietem mobilności. Do tej grupy krajów dołączyła później Belgia. W liście zwrócono uwagę, że bezprecedensowe rozprzestrzenianie się koronawirusa już wpływa i będzie nadal mocno wpływać na sektor transportu drogowego. Zaapelowano o wstrzymanie prac nad nowymi regulacjami, jednak do tego nie doszło.

Zasady delegowania będą obowiązywały 18 miesięcy po wejściu w życie aktu prawnego, podobnie jak przepisy dotyczące powrotów ciężarówek i inne zmiany zasad dostępu do rynku. Przepisy dotyczące czasu odpoczynku zaczną obowiązywać 20 dni po opublikowaniu ustawy.

Badanie Inelo zostało przeprowadzone wśród ponad 500 polskich przedsiębiorców transportowych w kwietniu br. metodą ankiety telefonicznej (CATI).

Komisarz transportu zawiedziona, że w pakiecie mobilności są zapisy o powrocie ciężarówek

Unijna komisarz transportu Adina Valean z zadowoleniem przyjęła przegłosowanie przez PE pakietu mobilności, ale - jak podkreśliła - żałuje, że znalazły się w nim regulacje, zakładające obowiązkowy powrót ciężarówek do państwa siedziby firmy co osiem tygodni.

"Poprawa warunków socjalnych, wynikająca z pakietu mobilności, jest znacząca i w związku z tym z zadowoleniem przyjmuję głosowanie w PE. Komisja ubolewa nad tym, że nowy zestaw zasad zawiera elementy, które mogą nie być zgodne z ambitnymi celami Europejskiego Zielonego Ładu i popartym przez Radę Europejską celem neutralności klimatycznej UE do 2050 r." - oświadczyła Valean.

W środę wieczorem europosłowie zatwierdzili bez poprawek wszystkie trzy akty prawne pakietu mobilności, przyjęte przez unijnych ministrów w kwietniu 2020 r. Przewidują one m.in. wymóg powrotu pojazdów ciężarowych do bazy raz na osiem tygodni.

"Obowiązek powrotu ciężarówki może prowadzić do nieefektywności systemu transportowego i niepotrzebnego wzrostu emisji, zanieczyszczeń i zatorów" - oceniła komisarz Valean. Przypomniała, że rozwiązania tego nie było w oryginalnej propozycji KE z 2017 r.

W trakcie prac nad przepisami wprowadzono nie tylko to rozwiązanie, ale też ograniczenia dotyczące transportu kombinowanego (realizowane przez różne środki transportu), które zdaniem KE mogą zmniejszyć jego skuteczność w zakresie wspierania przewozów multimodalnych.

"Oceniamy teraz oczekiwany wpływ tych dwóch aspektów na klimat, środowisko i funkcjonowanie jednolitego rynku. Zbieramy wszystkie niezbędne informacje" - zaznaczyła komisarz. Zaapelowała przy tym do sektora transportu drogowego i władz krajowych o dostarczanie odpowiednich danych do oceny.

"Wnioski z oceny będziemy mieli przed końcem tego roku. W razie potrzeby Komisja skorzysta z prawa do przedstawienia ukierunkowanego wniosku ustawodawczego przed wejściem w życie tych dwóch przepisów" - zapowiedziała Valean.

Zmiana przepisów dotyczących delegowania kierowców, ich czasu pracy i odpoczynku oraz skuteczniejszego egzekwowania zasad kabotażu (czyli transportu towarów prowadzonego tymczasowo w państwie, w którym dany przewoźnik nie ma siedziby) ma według założeń położyć kres zakłóceniom konkurencji w sektorze transportu drogowego oraz zapewnić kierowcom lepsze warunki odpoczynku. Krytycy tych rozwiązań wskazują, że faworyzują one przedsiębiorstwa z państw Europy Zachodniej i są dyskryminujące dla przewoźników z takich krajów jak Polska, Węgry, Bułgaria i państwa bałtyckie.

Do unijnych regulacji odnoszących się do przewoźników drogowych włączono także lekkie pojazdy użytkowe o masie ponad 2,5 tony, co oznacza również, że zostaną one wyposażone w tachograf.