W stosunku do lat 2021 i 2022 ustabilizowała się sytuacja w portach i na szlakach morskich, zmniejszyła się amplituda wahań cen frachtu w przeliczeniu na kontener, w portach również spadł poziom kongestii.
/>
Wejście w życie w 2022 r. umowy o wolnym handlu (RCEP), której inicjatorem były Chiny, ograniczyło zainteresowanie państw sygnatariuszy rozwojem handlu z krajami spoza porozumienia. Według wstępnych analiz zakłada się, że tempo wzrostu handlu wewnątrz bloku w ciągu najbliższych pięciu lat wyniesie 10 proc. Globalny outsourcing, jako model działania, stał się obecnie mniej opłacalny ze względu na wzrost płac w krajach azjatyckich, wzrost cen energii, presji na ograniczenie CO2 i tendencji do zamykania się poszczególnych regionów ze względu na pandemię. Konsumenci w większym stopniu koncentrują się na regionalnych (lokalnych) wyrobach, a niskomarżowe branże już obecnie podlegają near- i friendshoringowi, czyli lokowaniu rynków dostaw, produkcji i sprzedaży bliżej siebie, w przyjaznych regionach geopolitycznych. Zachodnie kraje europejskie przenoszą część swojej produkcji do krajów Europy Wschodniej, co stwarza nowe możliwości rozwoju dla tej grupy państw. Wprowadzenie kolejnego etapu pakietu mobilności prowadzi w większym stopniu do ochrony transportowego rynku wewnętrznego krajów o dojrzałej gospodarce i ograniczeniu możliwości przewozów kabotażowych i transgranicznych przez przewoźników ze wschodniej Europy, w tym z Polski.
Ostatnie wyniki barometru EFL, który jest sporządzany przez Europejski Fundusz Leasingowy dla sektora MŚP w Polsce w ujęciu kwartalnym, świadczą o niewielkiej poprawie nastrojów wśród menedżerów firm transportowych i lepszych prognozach odnośnie do przyszłości, w porównaniu z poprzednim kwartałem. Jednak wartość wskaźnika nadal pozostaje poniżej 50 pkt (49,9 pkt, wzrost o 1,7 pkt w stosunku do poprzedniego badania) – granicy ograniczonego rozwoju. Jednocześnie wskaźnik ten jest najwyższy w stosunku do pozostałych branż – budownictwa (47,6 pkt), przemysłu (48,9 pkt), handlu (48,7 pkt), HoReCa (47 pkt) czy usług (48,7 pkt). Czynniki oddziałujące na nastroje uległy nieco przetasowaniu w stosunku do poprzednich badań. Wojny w Ukrainie i ryzyka z tym związanego obawia się obecnie 12,5 proc. polskich przewoźników (w innych branżach – od 26 do 34 proc.), gdy skutków inflacji – 27,5 proc. (w innych branżach – od 46 do 59 proc.). Zaledwie 2,5 proc. firm obawia się pogorszenia swojej kondycji finansowej w najbliższym czasie, a 89 proc. uważa, że ich płynność finansowa będzie na podobnym poziomie jak poprzednio. Jednak decyzje o wzroście inwestycji nadal nie są podejmowane. Tylko 1 proc. firm deklaruje ich zwiększenie. Natomiast z raportu Coface dotyczącego upadłości firm w 2022 r. wynika, że największy przyrost zanotowała właśnie branża transportowa w porównaniu z 2021 r. (105 proc. r/r).
Z badań PIE przeprowadzonych na próbie reprezentatywnej polskich przedsiębiorstw i opublikowanych w marcu 2023 r. wynika, że wojna w Ukrainie najsilniej oddziałuje na branżę transportową w zakresie wzrostu kosztów prowadzenia działalności (50 proc. wskazań), wpływ wojny na ryzyko działania biznesowego wskazała natomiast jedna trzecia badanych. Silny wpływ wojny na wzrost cen w branży postrzega 36 proc. przedsiębiorstw, co jest wynikiem przeciętnym na tle innych analizowanych branż, podobnie jak wpływ wojny na inwestycje (w przypadku transportu – 26 proc. wskazań). Jedynie jedna piąta firm zauważyła spadek wartości sprzedaży, a zaledwie 16 proc. spadek zamówień z tytułu wojny w Ukrainie, co jest wynikiem przeciętnym na tle innych branż. Jednak czynnik ten miał silniejsze oddziaływanie na zatrudnienie (jedne z najwyższych wskazań na tle innych branż) w transporcie w wyniku odpływu Ukraińców, którzy stanowili znaczącą grupę wśród zatrudnionych kierowców.
Mimo że wojna nie wpłynęła w dużym stopniu na wzrost zatorów płatniczych (tylko 15 proc. firm wskazało ten wpływ jako silny), to już jedna trzecia firm mocno odczuwała wstrząsy w łańcuchach dostaw. Również silny wpływ wojny na pogorszenie współpracy z kontrahentami zagranicznymi wskazała jedna trzecia firm, co stanowiło najwyższy wynik wśród analizowanych branż. Analiza korelacji między silnym wpływem wojny na działalność przedsiębiorstwa wskazuje, że firmy mikro i małe w najmniejszym stopniu doświadczają tego wpływu. Jednak, moim zdaniem, w przypadku branży transportowej lepszym wskaźnikiem byłoby wskazanie, czy dana firma jest poddostawcą dla dużej firmy logistycznej i czy jest to jej jedyne źródło generowania przychodów. W takim przypadku ten wpływ mógłby być znaczący.
Wniosek, jaki nasuwa się z powyższych analiz, dotyczy przede wszystkim konieczności dywersyfikacji ryzyka, zarówno jeśli chodzi o działalność firmy, zasięg geograficzny, jak i partnerów (dostawców, klientów), z którymi współpracuje. Z moich wcześniejszych badań wynika, że w przypadku małych i średnich firm liczba dostawców/klientów poniżej pięciu może stanowić już znaczące ryzyko, gdy natomiast jest ich powyżej dziewięciu – może generować zwiększone koszty, związane z zarządzaniem.
W przypadku firm, dla których wpływ wojny w Ukrainie był najsilniejszy, działania strategiczne związane są z decyzjami o integracji/konsolidacji z firmą zewnętrzną, działalnością na rynkach zagranicznych i uruchomieniem nowych łańcuchów dostaw.
Z kolei badania realizowane przez Reuters we współpracy z JLL z marca 2023 r. dotyczące perspektyw dla branży logistycznej w Europie w 2023 r. wskazują, że prawie 70 proc. z badanych firm nadal określa takie zjawiska jak wojna w Ukrainie jako najsilniej oddziałujące na logistyczne łańcuchy dostaw. W dalszej kolejności wymieniane są: koszty energii/paliwa (66 proc.) oraz inflacja (55 proc.) i perturbacje na rynku pracy (54 proc.).
Tak więc widoczne w powyższych badaniach jest zróżnicowanie, jeśli chodzi o oddziaływanie wojny w Ukrainie jako kluczowego czynnika determinującego strukturę łańcucha dostaw. Można uznać, że polskie firmy zdobyły już doświadczenie w tym zakresie i adaptowały się do nowego ekosystemu, gdy natomiast zachodnie nadal upatrują wojnę jako najsilniej oddziałujące na konfigurację łańcuchów dostaw.
Czytaj więcej w dodatku Transport i Logistyka