Koniunktura, koszty, ceny – sytuacja w branży
/>
Halina Brdulak: Zacznę nieco kontrowersyjnie. Badania w UE pokazują, że nie ma jednoznaczności. Jeśli chodzi o rynek magazynowy, to ok. 50 proc. pytanych uważa, że nadal będzie konieczność tworzenia zapasów. Ale druga prawie taka sama część uznaje, że – koniec z zapasami, nie trzeba będzie ich dodatkowo budować, ponieważ znaleziono takie modele, łańcuchy dostaw, które zapewniają przepływ towarów. Podobnie jeśli chodzi o transport oceaniczny: 56 proc. badanych twierdzi, że jest nadpodaż. Ale 36 proc. deklaruje, iż nie może znaleźć miejsca na swój kontener. Jak zatem wygląda sytuacja?
Andrzej Kozłowski: Warto podzielić obszar kompleksowej logistyki na różne segmenty rynku. Jest bardzo duży popyt na magazyny i rynek, szczególnie polski, bardzo dynamicznie się rozwija. Brakuje powierzchni, zwłaszcza do składowania towarów o specyficznych wymaganiach, takich jak baterie jonowo-litowe. Nie zgodzę się z tezą, że łańcuchy dostaw są stabilne. Klienci boleśnie odczuli ostatnie trzy–cztery lata zawirowań. Teraz obserwują, jak skończy się eskalacja między Stanami Zjednoczonymi a Chinami wokół Tajwanu. Chcą utrzymać odpowiedni stan zapasów magazynowych, dlatego popyt na magazyny będzie rósł. Oczywiście jest kwestia nearshoringu, ale to jest długotrwały proces. Natomiast musimy być świadomi, że skończyło się eldorado, gdy polski rynek magazynowy był jednym z najtańszych w Europie. Ceny ziemi, materiałów budowlanych i koszty wykonawstwa sprawiły, że ceny najmu skoczyły. I nie łudźmy się, że wrócą poprzednie stawki. Jeśli chodzi o sytuację we frachcie morskim, to jest ona zróżnicowana na poszczególnych kierunkach. Na początku mieliśmy do czynienia z niespotykaną dynamiką spadku frachtów na kierunku Daleki Wschód – Europa, niestety obecnie tendencja ta dotknęła również kierunek Europa – Ameryka Północna, a szczególnie USA. Trend ten został wzmocniony wprowadzeniem do użytkowania na przełomie roku największych jednostek kontenerowych, które były zamówione dwa–trzy lata temu pod wpływem rosnących wolumenów na rynku. Jednocześnie armatorzy próbują powstrzymać spadek cen poprzez program blank sailings – wyłączając niektóre wypłynięcia z regularnego rozkładu.
/>
Piotr Sikorski: Odniosę się do pozostałych obszarów. Popyt na opony do samochodów ciężarowych spadł o 34 proc. Nie kupujemy samochodów, nie mamy co wozić. Mimo to ceny przewoźników trzymają się na wysokim poziomie, czego powodem jest pakiet mobilności, ceny paliwa i inne czynniki. Klienci nie chcą słuchać, co się na rynku dzieje. Jeżeli chodzi o transport lotniczy, to większość odbywa się samolotami przewożącymi pasażerów. Ponieważ po pandemii linie nie odbudowały takiej siatki połączeń, jaką miały wcześniej, jest niedobór i fracht lotniczy stał się bardzo drogi. Mamy spiralę nakręcających się kosztów po stronie podaży, zdolności przewozowej i spore cięcia kosztów po stronie klientów. Jako operatorzy jesteśmy pomiędzy młotem a kowadłem. Co nie jest dla branży nową sytuacją.
Magdalena Szaroleta: W przypadku transportu drogowego są klienci, którzy bardzo mocno przyglądają się kwestiom długoterminowej współpracy, jakości, wartości związanej z ekologią, patrzeniem do przodu. Mają świadomość, że koszty nie spadły. Mamy też rynek zleceń giełdowych, spotowych, gdzie w ostatnich dwóch–trzech kwartałach odnotowujemy spadki cen. Niektórzy klienci to wykorzystują. Są oczekiwania, że ceny na regularny transport mają być spotowe. Konsekwencje takiej sytuacji możemy odczuć boleśnie, gdy rynek wolumenów zacznie wzrastać. Obawiam się, że liczba przewoźników znacznie spadnie. Wiele mniejszych firm jest w trudnej sytuacji. Zobaczymy to w ich płynności finansowej. Firmy będą zamykane, a samochody sprzedawane, widzimy to u przewoźników na rynku.
/>
Paweł Trębicki: Każdy, kto funkcjonuje na rynku transportowym, wie, że decyzje inwestycyjne przewoźników podejmowane są często emocjonalnie, w niewłaściwym momencie. Gdy rynek idzie do góry, czują euforię i zaczynają inwestować w rozwój floty. Mimo że trendy w branży są powtarzalne, a nieznacznie zmienia się wyłącznie długość cykli, powtarzane są te same błędy. Wzrasta zapotrzebowanie na usługi, ale potrzebujemy wiele czasu, aby uwierzyć w siłę rynku. Potem wszyscy przewoźnicy w tym samym momencie składają zamówienia na ciężarówki. W efekcie producenci taboru nie nadążają, dostarczają je z opóźnieniem i po wyższych cenach. Wtedy rynek z reguły jest już znacznie słabszy. Silny wzrost podaży obniża poziom stawek i niektórzy przewoźnicy mają poważne problemy z odebraniem zamówionego sprzętu oraz rentownością. Są jednak nowe zmienne. W poprzednich latach, kiedy rynek się osłabiał, przewoźnicy mogli zareagować redukcją składników kosztów. Teraz główne składniki to paliwo, praca oraz finansowanie. Na żaden z nich przewoźnicy nie mają w tej chwili wpływu, co więcej, ostatnie dwa będą prawdopodobnie ciągle rosnąć.
Zauważam też znaczne zmiany na rynku magazynów, tego kiedyś nie było. Operatorzy dysponują powierzchnią zakontraktowaną kilka lat wcześniej za 2,5-3 euro za mkw., nowe oferty to często już 4–5 euro. Trudno jest konkurować na takim rynku oraz wytłumaczyć nową sytuację klientom. Stawki w Polsce są ciągle niższe niż np. w Czechach czy krajach bałtyckich, choć różnice są mniejsze. Zapotrzebowanie na usługi logistyki magazynowej w naszym regionie jest ciągle dość wysokie, ale różnorodne. Część klientów w obliczu niższego popytu ogranicza zapasy, inni je rozbudowują, dostrzegając, że mogą uniknąć inflacyjnego wzrostu cen lub ryzyka kursowego. Ponadto część z nich po pandemii docenia posiadanie bezpiecznych zapasów.
/>
Maciej Wroński: Poziom optymizmu przedsiębiorców, po krótkotrwałym niewielkim wzroście na przełomie pierwszego i drugiego kwartału, zaczął z powrotem spadać. Zarazem widzimy, że część liderów branży wciąż inwestuje w środki transportu lub w infrastrukturę związaną z logistyką. Na rynku widać też spore zainteresowanie zagranicznych podmiotów zakładaniem transportowych spółek na terenie Polski. Stąd trudno o jednoznaczną ocenę sytuacji.
Seweryn Zawko: Ceny najmu powierzchni magazynowych są rekordowo wysokie w Polsce, a dostępność nowych powierzchni magazynowych jest bardzo ograniczona. Wszyscy liczyliśmy, że z zakończeniem pandemii nadal będziemy doświadczali zmiany strategii z „just in time” na „just in case”. Natomiast EBOR badał to zjawisko i tak naprawdę zaledwie 20 proc. firm dywersyfikuje swoich dostawców, poszukując ich np. w kraju, a nadal gros dostaw pochodzi z zagranicy. Niestety, ku mojemu zaskoczeniu i rozczarowaniu, łańcuchy dostaw z Chin wcale się nie zrywają. Zachodzi dywersyfikacja, a importerzy nadal poszukują tam dostawców.
Halina Brdulak: W naszym rankingu firmy działające na europejskim rynku odnotowały dużo większy wzrost przychodów od funkcjonujących globalnie.
/>
Andrzej Kozłowski: Od połowy 2022 r. frachty morskie zaczęły bardzo mocno spadać, w IV kwartale nawet o 80–85 proc. na kierunku Azja–Europa.
Halina Brdulak: Niektórzy potrafili się szybko przerzucić na inne obszary. Podczas poprzedniej debaty w 2022 r. okazało się, jak bardzo liczy się szybkość decyzji, gdy zrywają się łańcuchy. Niektóre z firm wykorzystały szansę związaną z dynamicznym wzrostem stawek frachtu w przewozach morskich i oceanicznych.
Piotr Sikorski: Większość logistycznych firm w Europie działa jak pod wpływem narkotyku – dodatku paliwowego – i akurat w roku 2022 osiągał on ekstremalne wartości. Teraz mamy zupełnie odwrotny trend w paliwie i inny obraz. Mało który menedżer bierze pod uwagę, że trzeba z tym bardzo uważać, np. przy budżetowaniu i prognozowaniu.
Andrzej Kozłowski: Strategia zarządzania ryzykiem oraz dywersyfikacji procentuje i wtedy, gdy jest eldorado, i w trudnych czasach. Dzięki temu, że mamy wszystkie produkty i kierunki w ofercie, możemy dynamicznie reagować na zmiany – tak jak tego oczekują nasi klienci. Ci, którzy byli w Rosji, Ukrainie i na Białorusi, zaczęli rozwijać swój biznes na kierunkach: Afryka, Ameryka Południowa, Stany Zjednoczone czy Azja Południowo-Wschodnia, i tam zaczynają wysyłać duże wolumeny. Kontrakty długoterminowe czy rynek spotowy? Widzimy po klientach, że oni świetnie rozumieją taką dywersyfikację. Ci, którzy mają znaczący wolumen dywersyfikują, zabezpieczają się na długoterminowych kontraktach z większymi operatorami, natomiast odnoszą korzyści tu i teraz z rynku spotowego. Dzięki temu ich budżet jest bardziej zrównoważony. Bezpieczeństwo biznesu i stabilność podtrzymują dzięki długoterminowym kontraktom z większymi armatorami. Nie znam dużego klienta, który postawiłby tylko na model spotowy, przy dużej skali biznesu i złożoności procesów jest to zbyt duże ryzyko. Dlatego czasem umawiamy się z klientem, że część wolumenu realizujemy na długoterminowym kontrakcie, część po cenach spotowych. Jest to możliwe, gdy zarządzamy całym łańcuchem dostaw.
Paweł Trębicki: Są modele na rynku amerykańskim z ofertą dynamic pricing na zasadzie open book gdzie klient płynie z rynkiem. Raz płaci dużo więcej, raz dużo mniej, ma zapewnione moce przewozowe. W Europie jesteśmy bardziej konserwatywni i mniej elastyczni. Podoba mi się, że rynek amerykański eksperymentuje z różnymi modelami. Oczywiście część z nich nie przetrwa presji czasu i konkurencji, ale z pewnością pojawią się nowe doświadczenia, które będzie można wykorzystać w przyszłości.
/>
Seweryn Zawko: W efekcie konfliktu za naszą wschodnią granicą, przy jednoczesnym wzroście cen energii i gazu, panuje chaos w kwotowaniu dla klientów logistycznych. Każdy próbuje wliczyć te koszty w ceny podstawowe albo w różnego rodzaju dodatki. Klient może czuć się zagubiony, bo operatorzy w nieco inny sposób przedstawiają cenę. A klienci zagraniczni, którzy nie są czasem świadomi, jak wielka jest inflacja w Polsce, nie wykazują zrozumienia.
Tomasz Pyka: Jak wiemy, nasza branża może pełnić funkcję barometru gospodarki, bo w swoich działaniach łączymy interesy konsumentów i przedsiębiorców. A co nam dzisiaj pokazuje ten barometr? Że czasy dla wszystkich graczy na rynku stają się coraz trudniejsze. Mamy dużą potrzebę wewnętrzną kreowania nowych usług, usprawniania obecnych, optymalizowania kosztów na każdym etapie łańcucha dostaw. Wierzę, że mamy też idealną okazję do zacieśniania relacji z klientami.
/>
Magdalena Szaroleta: Mamy koszty stałe i koszty zmienne, od zawsze optymalizacje kosztowe w firmach transportowych są codziennością. Dodatkowo rozwiązaniem jest dywersyfikacja, to gdy prowadzimy biznes zwinnie i elastycznie. Potrafimy pracować z różnymi branżami. Gdy pojawił się COVID-19 było widać, że lepiej funkcjonowały w firmie te obszary, które były mocniej zdywersyfikowane. Chodzi też o dywersyfikację wewnętrzną. Flota stała czy przewoźnicy, koszty stałe czy zmienne. Dywersyfikacja jest kluczem w wielu obszarach i pozwala się zwinnie rozwijać. Firmy, które są mądrze przygotowane i elastyczne, poradzą sobie.
Halina Brdulak: Każdy musi poszukiwać swojego optimum, w różnych firmach będzie w różnym miejscu. Może ono również ulegać zmianie w zależności od czynników zewnętrznych i wewnętrznych. Badałam kiedyś kwestię poddostawców. W przypadku małych i średnich firm logistycznych, które współpracowały z dziesięcioma i większą liczbą poddostawców, koszty administracyjne i ryzyka z tym związane rosły bardzo dynamicznie.
Paweł Trębicki: Część rzeczy da się zoptymalizować, jeżeli rynek płynie, to trzeba się nauczyć płynąć, a nie uspokajać wodę na siłę. Bo nie da się tego zrobić. A propos zmienności: istotnym czynnikiem jest w ostatnim czasie wzmocnienie złotego, to wpłynie na wyniki poszczególnych spółek.
Piotr Sikorski: Tylko z dywersyfikacją w korporacji z mnóstwem produktów jest tak, że jeśli tylko na kilku nie zostanie zrobiony budżet, to będzie dla nich business review i konieczność robienia prezentacji po 300 slajdów.
Andrzej Kozłowski: Bardzo ważne jest to, abyśmy doradzali swoim klientom, jak mają kształtować swoje łańcuchy dostaw. Mamy doświadczenia z różnych branż, więc możemy inspirować i podpowiadać najlepsze rozwiązania. To jest ważny aspekt optymalizacji, przetrwania w trudnych momentach i nasza odpowiedzialność wobec klientów. Widzimy bardzo duży popyt na takie usługi doradcze przy kluczowych decyzjach dotyczących projektowania łańcuchów dostaw. Być może przeniesienie magazynu z Czech do Polski ma swoje uzasadnienie biznesowe, ale jak to się przełoży na koszty transportu? Pomagamy patrzeć strategicznie na całość operacji klienta – lokalizacje rynków zbytu i źródeł dostaw.
Halina Brdulak: Mówimy o konsultingu logistycznym, nowym rodzaju usługi niezwiązanej ściśle z przepływem towarowym.
Otoczenie regulacyjne: konsekwencje polityki klimatycznej ue i pakietu mobilności
Piotr Sikorski: Jako branża logistyczna jesteśmy nauczeni elastyczności i dostosowywania się. Wszystkie poważne firmy na rynku sobie z tym radzą. Problem polega na tym, że nasi klienci nie chcą o tym słyszeć, o argumentach, że to powoduje wzrost kosztów. Im większy klient, tym bardziej głuchy, np. w kwestii wzrostu kosztów składki zdrowotnej dla kierowców. Klienci bardzo chętnie jeździliby transportem intermodalnym, gdyby był tańszy od drogowego, a ponieważ nie jest, nie będą nim jeździć. A dodajmy np. problemy ze strajkami we Francji. Ciężarówka przejedzie przez ten kraj na czas. Gdyby UE nie wymuszała działań klimatycznych na biznesie, to praktycznie nic by się nie wydarzyło i nie zmieniło.
Pakiet mobilności – była renta i się skończyła. Moja firma zajmuje się akurat dowozem specjalistów B2B. Maszynistów do pociągów, marynarzy, załogi lotnicze. Przewoźnicy drogowi wolą jednak sami dowozić kierowców tam, gdzie stoją samochody. Choć outsourcing obniżyłby ich koszty.
Magdalena Szaroleta: Mówimy o sprzedaży wartością, o tym, jak nasza usługa jest realizowana, co zapewnia klientowi, jak wspiera jego biznes. W Polsce musimy się nauczyć, jak nasze usługi sprzedawać, żeby budować relacje. Dopóki będziemy mieć firmy transportowe dumpingujące swoje stawki, będzie trudno rozmawiać, będziemy ciągle wchodzić w tę przestrzeń kosztową. My powoli tworzymy różne rozwiązania, zobaczymy, które są naprawdę ekologiczne. Koszty są i będą coraz wyższe. Pod koniec roku będzie podwyżka związana z mautem (mytem) w Niemczech. Może więc klienci będą chcieli się przesuwać w stronę intermodalu. Dzisiaj nie ma takich argumentów biznesowych, żeby klientów do tego przekonać. To jest proces, nauka, zdobywanie doświadczenia. Wykupywaliśmy miejsce na wagonach, teraz pracujemy, żeby mieć pociąg pół na pół z innym przewoźnikiem, a docelowo swój własny.
Seweryn Zawko: Zgodzę się, że na rynku od pewnego czasu funkcjonuje model sprzedaży doradczej. Klient coraz częściej otwiera się przed nami, szuka konsultacji i porady. Myślę, że będziemy podążać w tym kierunku w zakresie sprzedaży usług logistycznych. Jeśli chodzi o pakiet mobilności to Dachser jest akurat w tej szczęśliwej sytuacji, że od wielu lat stawiał na nadwozia wymienne. W efekcie wpływ pakietu na wzrost kosztów jest niewielki, bo transport międzynarodowy jest podzielony na etapy. Dzięki temu kierowcy są w stanie spędzać więcej czasu lokalnie. Otworzyliśmy też dodatkowy dział – Dachser usługi i szkolenia – gdzie kierowcy są szkoleni przez Dachser i partnerów biznesowych firmy.
Andrzej Kozłowski: Nie dokonamy przełomowych zmian, jeżeli nie będziemy mieli jako branża wsparcia dwóch stron rynku: z jednej strony klientów, z drugiej – administracji. Odsetek klientów, którzy świadomie dążą do rozwiązań proekologicznych, stawiają sobie konkretne cele w tym zakresie, jest nadal stosunkowo mały. Klienci czasem oczekują rozwiązań intermodalnych albo ekologicznych, ale w tej samej, a nawet niższej cenie. Jedynie niektórzy patrzą na cały swój łańcuch dostaw przede wszystkim pod kątem ESG.
Co do działań administracji – bardzo ważne jest, jak rządy państw będą wspierały te wszystkie rozwiązania, które wymagają gigantycznych inwestycji infrastrukturalnych. Jeżeli mówimy o rozwoju intermodalu, często brakuje podstawowej infrastruktury, połączeń, terminali, żeby ostatnia mila była jak najkrótsza. Patrzymy z nadzieją na regulację AFIR, która mówi o rozwoju do 2030 r. rozbudowy infrastruktury dla paliw alternatywnych. Pytanie, jak będzie wprowadzana?
Widzimy, że pakiet mobilności pozytywnie wpłynął na dobrostan kierowców. Dla nich to bardzo ważne, że zjeżdżają na weekend do domów, czy mogą spędzić czas z najbliższymi. Regulacje to wymuszają i dzięki temu więcej młodych ludzi jest w stanie wziąć pod uwagę taką pracę. A musimy budować kapitał na przyszłość, żeby nasza branża była atrakcyjna dla młodych. Dlatego ważne jest również wykorzystywanie w niej nowych technologii.
Halina Brdulak: To oznacza, że pakiet mobilności wychodzi naprzeciw pokoleniu Z.
Maciej Wroński: Mam w ocenie skutków pakietu mobilności trochę inne zdanie. Poprawa warunków pracy kierowców, w tym częstsze powroty, wzrost płac, większa empatia kadry zarządzającej na problemy i potrzeby kierowców są procesem, który rozpoczął się w Polsce wcześniej, zanim przepisy pakietu zostały przyjęte. Po prostu zadziałał rynek. Brak kierowców, a w szczególności tych o wymaganych kwalifikacjach, wymusił na pracodawcach zmianę podejścia do pracowników. A sam pakiet? No cóż, na razie pozostaje na papierze, gdyż jego egzekucja, a w szczególności kontrola spełniania wymagań, jest iluzoryczna.
Tomasz Pyka: Uczciwie trzeba przyznać, że regulacje pakietu mobilności wpłynęły dobrze na sytuację kierowców, poprawił się ich dobrostan. Stały się też sporym wyzwaniem dla małych i średnich przedsiębiorstw transportowych, bo realnie podniosły koszty zatrudnienia kierowców, ale też administracji. Przedsiębiorcy z trudem zaadoptowali się do zmian, jakie wprowadził pakiet. W perspektywie długofalowej pakiet mobilności może mieć dobry wpływ na wzrost chęci dołączenia do zawodu kierowcy nowych osób. Według raportu IRU w Polsce brakuje ok. 120 tys. kierowców, a w kolejnych latach ma się zwiększyć ta luka, bo kolejni odejdą na emeryturę.
Paweł Trębicki: Trzeba spojrzeć prawdzie w oczy. Unijny pakiet mobilności nie miał na celu uszczęśliwienia polskich czy czeskich kierowców, a jedynie ograniczenie dostępu do rynku dla przewoźników z naszej części Europy. Wystarczy spojrzeć na konsekwencje. Poza ewidentną korzyścią zrewidowania lokalnych systemów wynagrodzeń dla kierowców zawodowych, ciągle brakuje miejsc parkingowych. W Niemczech, po godz. 16 nie sposób znaleźć wolnego miejsca. Jak już to ćwiczenie się uda, stan toalet jest skandaliczny. Kierowcy ciężarówek traktowani są jak obywatele drugiej kategorii – „ludzie cienie”. Wspólnotowe rozwiązania pokazują całkowity brak zrozumienia specyfiki transportu drogowego. Kierowcy przymuszani są do realizacji przedłużonego odpoczynku w autostradowych hotelach, których standardy są bardzo często niższe niż w kabinie ciężarówki. Regulacje unijne to tylko część problemu. Coraz bardziej brakuje kierowców zawodowych. Nawet wysokie wynagrodzenia nie są wystarczająca motywacją dla młodego pokolenia czy kobiet. Nowi pracownicy są przerażeni standardami w branży, jak długie okresy oczekiwania na załadunek i rozładunek. Chciałbym wierzyć, że to jest początek debaty, która obejmie całą branżę TSL. Nie mamy już chyba czasu do stracenia.
Piotr Sikorski: Zawód kierowcy jest nieperspektywiczny, w ciągu 10 lat wejdą do użytki autonomiczne pojazdy ciężarowe. I trzeba temu procesowi kibicować.
/>
Stanisław Pierov: W 2022 r. zaobserwowaliśmy dużą liczbę zawieszeń działalności przez przedsiębiorstwa, co stanowiło 4 proc., oraz wzrost liczby likwidacji o nawet 30 proc. w porównaniu z rokiem 2021 w sektorze transportu i magazynowania. Nasze badania wykazały, że najpilniejszym problemem firm w 2022 r. był brak kierowców. Nasi klienci donosili nam, że nawet 30 proc. ich floty pozostaje nieużywane z tego powodu. Dodatkowo, wojna na Ukrainie i zamknięte granice miały istotny wpływ. W 2023 r. ten bilans nadal jest negatywny, choć warto zauważyć, że sytuacja jest nieco bardziej optymistyczna, a sytuacja stopniowo się stabilizuje. Teraz na pierwszy plan wysuwa się problem obniżenia stawek i wzrostu kosztów. Kierowcy zajmują drugorzędne miejsce, również dlatego, że ich wynagrodzenia spadły.
Seweryn Zawko: Do listy problemów firm transportowych warto dodać rosnące ceny paliwa. Do tej pory udział kosztów zakupu paliwa, eksploatacji floty, opłat drogowych czy wynagrodzenia kierowców były na podobnym poziomie. W ostatnim czasie koszt zakupu paliwa w prowadzeniu działalności firmy transportowej stanowi już ok. 45 proc. Jeśli dodamy do tego presję cenową, to coraz trudniej jest firmom funkcjonować na rynku, nie są już rentowne.
Paweł Trębicki: Do zawodu kierowcy nie wchodzą młodzi ludzie, kobiety, starsi coraz częściej odchodzą. Ale gdy rynek idzie w dół, to i stawki spadają. Problem wróci ze zdwojoną siłą.
Magdalena Szaroleta: Samochody autonomiczne to nie jest perspektywa najbliższych lat, nie ma do tego infrastruktury. Nie jest rozwiązana kwestia bezpieczeństwa, otwarte są też regulacje prawne i inne aspekty. Jeden z projektów w Raben, które wzmacniają rolę kierowcy, to „Mocarze tras”. Rozwijamy go, patrzymy jak utrzymać kierowców, jak ich do nas przyciągać oraz jak sprawić, żeby młodzi ludzie chcieli dołączać do tego zawodu. Intermodal byłby rozwiązaniem, aby skierować kierowców bardziej na lokalne dostawy, odbiory naczep i dowożenie na terminale. Wiemy, co trzeba zrobić. Branża chce i jest gotowa do pewnych ruchów, ale jest kwestia dofinansowania kosztów oraz inwestycji, jakie trzeba ponieść.
Piotr Sikorski: Samochody autonomiczne będą wjeżdżać na drogi stopniowo.
/>
Tomasz Pyka: Obserwując zmiany w środowisku, jedno jest pewne – trzeba działać szybko. Nasza branża jest obciążająca dla otoczenia, to żadna nowość. Dlatego wprowadzamy na drogi auta wodorowe, elektryki, e-naczepy, ale potrzebujemy do tego nie tylko przepisów UE. Niezbędna jest budowa infrastruktury w zakresie ładowania ciężarowych pojazdów elektrycznych czy stacji wodorowych. Żeby to było możliwe, potrzebujemy ułatwień administracyjnych i znaczącego skrócenia czasu w urzędach dla branży TSL w zakresie inwestycji w lokalne stacje ładowania pojazdów elektrycznych przy magazynach i terminalach. Oprócz tego administracja powinna zająć się programami dofinansowania, m.in. wsparcia przedsiębiorców transportowych w zakresie wykorzystywania paliw alternatywnych i dekarbonizacji floty, wsparcia w postaci dopłat bezpośrednich do zakupu nowoczesnych pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych, czy też instytucjonalnych rozwiązań w tym zakresie, jak np. w Niemczech, gdzie rząd subwencjonuje 80 proc. różnicy ceny pojazdów elektrycznych vs napędzanych silnikiem Diesla.
Nowe technologie: które są najważniejsze i jakie przynoszą największe korzyści?
Piotr Sikorski: Dysponujemy unikalnym TMS, który jest w stanie podpowiedzieć dyspozytorowi, jak łączyć kursy poszczególnych pasażerów. Klienci mogą tworzyć zlecenia online i zmieniać w czasie rzeczywistym, nasz system się do tego dostosowuje. W przypadku logistyki towarowej to jest choćby kwestia first i last mile, zatrudnienie sztucznej inteligencji do optymalizacji tras kurierskich czy drobnicy. Każdego dnia mamy inne przesyłki, a z reguły towary spływają do miejsca dystrybucji do rana, zostaje za mało czasu, żeby planował człowiek. To samo będzie dotyczyło gospodarki magazynowej i autonomicznej obsługi magazynu. Idziemy w kierunku eliminowania ludzi z naszej pracy, bo to jest najdroższy i najbardziej niepewny element w naszej konstrukcji biznesowej.
Magdalena Szaroleta: Są takie obszary, które warto automatyzować. Dzięki robotyzacji organizacji mamy sporo takich obszarów, gdzie nie trzeba działać manualnie, na przykład zlecenia transportowe, które nawet przychodzą e-mailem, są wczytywane do systemu. Liczenie kilometrów do kalkulacji sprzedażowych to dzisiaj 3 minuty pracy dla tysiąca linii, a nie kilka godzin. Szkoda tracić zasoby ludzkie, które są bardzo cenne, na coś takiego jak wklepywanie danych lub przeliczanie danych. Niech uwaga naszych pracowników będzie skupiona na procesach, optymalizacji, sprzedaży, relacji z klientem i przekierowywana na sprzedaż wartością. Telematyka to już jest standard, ale możemy planować bardziej efektywnie. Czekamy na nowoczesne paliwa, alternatywne rozwiązania, które sprawią, że transport będzie stawał się coraz bardziej ekologiczny i bardziej przyjazny kierowcy.
Andrzej Kozłowski: My również idziemy w tym kierunku, aby nie eliminować ludzi z naszej branży. Technologia ma wspierać zespół ekspertów po to, żeby mogli się koncentrować na relacjach z klientami i dostawcami oraz na zarządzaniu wyjątkami. Żadna sztuczna inteligencja nie zarządzi jedną czy dwoma dostawami, które są opóźnione, trzeba je przeplanować itd. Ale pomoże w codziennych czynnościach. Dlatego zbudowaliśmy SUUS Portal do kontaktu z przewoźnikami i klientami, eliminujemy czynności powtarzalne. Dodaliśmy moduł visibility, który pozwala śledzić status przesyłek. Pracujemy w różnych strefach czasowych, a dzięki temu klient może w każdej chwili wejść na portal i wycenić lub sprawdzić status przesyłki.
Stanisław Pierov: Zwłaszcza w obecnych czasach, gdy firmy konkurują o klientów i skupiają się na poprawie jakości obsługi, a jednocześnie mają mniej czasu na podejmowanie decyzji, raporty gospodarcze pozwalają nam podejmować decyzje niemal w czasie rzeczywistym, jeśli chodzi o weryfikację i limit kredytowy. Szybkość i precyzja podejmowania decyzji mają wpływ na wyniki sprzedażowe. Nasze raporty gospodarcze opierają się na uczeniu maszynowym i sztucznej inteligencji.
Halina Brdulak: To zarządzanie ryzykiem, jeśli chodzi o wiarygodność klienta, z którym chcemy nawiązać relacje.
Paweł Trębicki: Monitorowanie bieżących procesów i wsparcie decyzyjności naszej czy klientów jest dużym obszarem do wykorzystania nowych rozwiązań. To samo dotyczy optymalizacji i planowania, nie tyko co do tras i przydziału ładunków, ale obserwowania zagrożeń na drodze, alertowania.
Andrzej Kozłowski: Jako operatorzy logistyczni mamy gigantyczne banki danych, widzimy, jakie są wolumeny, strumienie i kierunki dostaw. Chcemy wychodzić do klientów z propozycją np. łączenia strumieni dystrybucyjnych, tam gdzie nie są to branże konkurencyjne. Tworząc data science i zespół analityków, widzimy bardzo dużo synergii i optymalizacji, m.in. kosztowych. I to się wiąże z ESG, bo dzięki takim narzędziom nie muszą jechać dwa, trzy samochody, ale jeden skonsolidowany.
Tomasz Pyka: Nowoczesne technologie, takie jak np. Internet of Things, automatyzacja procesów magazynowych, robotyka, analiza danych czy sztuczna inteligencja, odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu elastyczności i efektywności w logistyce. AI jest w stanie automatyzować procesy logistyczne czy optymalizować trasy transportowe, a to wpłynie znacząco na lepsze planowanie i prognozowanie zapotrzebowania oraz poprawi precyzyjność zarządzania zapasami. Dzięki analizie ogromnych ilości danych, systemy sztucznej inteligencji mogą dokładnie prognozować zapotrzebowanie na produkty i dostosowywać się do zmian na rynku. Warto jednak zauważyć, że AI nie jest na razie rozwiązaniem uniwersalnym i nie potrafi całkowicie zastąpić pracy człowieka. Wciąż potrzebna będzie rola naszej intuicji i doświadczenie w podejmowaniu decyzji. Dlatego w przyszłości można się spodziewać, że AI będzie coraz bardziej łączyła się z pracą ludzką, aby stworzyć hybrydowy system zarządzania logistyką, który pozwoli na jeszcze większą elastyczność i efektywność.
Seweryn Zawko: Strategia Dachser koncentruje się na automatyzacji i optymalizacji procesów. Na przykład dzięki automatyzacji w obsłudze drobnicy międzynarodowej odciążyliśmy pracowników z prostych prac biurowych czy częstego kontaktu z przewoźnikami i mogą zająć się swoimi zadaniami. Zostało to bardzo dobrze odebrane przez zespół. Oczywiście automatyzujemy proste elementy łańcucha dystrybucyjnego. Przykładem jest Yard Management System, który zarządza kontenerami wymiennymi w terminalach Dachser i ułatwia planowanie załadunków i rozładunków. Szereg informacji jest wyświetlanych na ekranach w magazynach, co ułatwia magazynierom obsługę procesu.
Maciej Wroński: Pełna zgoda co do tego, że cyfryzacja wraz z mechanizmami sztucznej inteligencji pozwala nam coraz bardziej efektywnie wykonywać operacje związane z logistyką i transportem. Niemniej warto w tym miejscu wskazać zagrożenia związane z cyfryzacją. W obszarze konkurencyjności należą do nich handel pozyskiwanymi od klientów danymi oraz możliwość wyeliminowania dotychczasowych kontrahentów przez spółki technologiczne obsługujące platformy cyfrowe, które mogą inwestować własny kapitał w branżę TSL.
ESG: szansa czy wyzwanie
Halina Brdulak: Kłopotliwa szansa.
Piotr Sikorski: Firmy logistyczne są postrzegane jako obciążające środowisko naturalne. Trzeba budować świadomość wśród pracowników, taka praca u podstaw jest ważna. Musimy zachować planetę w należytym stanie. Niestety nasi klienci nie chcą zapłacić za przyjazność dla środowiska. Musi upłynąć trochę czasu, zanim ta świadomość się rozwinie. Pamiętając, że w gospodarce rynkowej zarabianie pieniędzy jest celem numer jeden.
Seweryn Zawko:Czasu nie mamy za dużo. Od 2024 r. na pewne przedsiębiorstwa nakładany będzie obowiązek regulacyjny. Te wymogi, będą siłą rzeczy wymuszały zmiany w kolejnych ogniwach łańcuchów dostaw, pojawi się efekt kuli śnieżnej.
Andrzej Kozłowski: To bardzo duża szansa, bo właśnie przez regulacje wszyscy będą zmotywowani do zmian. Służą one też budowaniu świadomości. Bez zaangażowania klientów, którzy muszą również zainwestować w zrównoważony rozwój oraz rządów sami operatorzy logistyczni świata nie zmienią. Ale jeżeli będziemy działać konsekwentnie i wspólnie, te zmiany z pewnością zajdą.
Halina Brdulak: A czy klienci podejmują rozmowy dotyczące ESG i oczekują, żeby operator logistyczny się dopasował?
Paweł Trębicki: Każdy, kto siedzi w logistyce, wie, jaka nieefektywna jest to branża. Dostajemy zlecenie i jeździmy z pustymi naczepami, podjeżdżamy po coś, co jest pilne, stoimy czekamy, potem się okazuje, że jednak nie jest itd. Gdy wzrosły ceny energii, okazało się, że firmy mogą zużywać jej mniej. Sporo można zrobić.
Magdalena Szaroleta: Spotykam się z zapytaniami klientów o ESG, widać ten trend.
Andrzej Kozłowski: Zanim wejdą samochody autonomiczne, zaczniemy masowo wykorzystywać wodór itd. Mamy już teraz narzędzia, dzięki którym wiele możemy zrobić w obszarze optymalizacji i minimalizacji wpływu na środowisko. Tylko klienci muszą również tego chcieć i rozumieć korzystny wpływ takich działań na środowisko. Wierzę, że nowe regulacje zmotywują do tego cały rynek.
Musimy też pamiętać o inwestorach. Według raportów PwC blisko 80 proc., podejmując decyzję, bierze pod uwagę, czy dany projekt uwzględnia kwestie ESG. Około 50 proc. jest skłonna zrezygnować, jeśli strategia ESG nie będzie jego elementem.
Halina Brdulak: To samo dotyczy banków, udzielania kredytów. Sztuczna inteligencja i uczenie maszynowe są w stanie zmniejszyć poziom nieefektywności.
Paweł Trębicki: Zobaczmy, co się stało w gospodarce, każdy z nas chce mieć indywidualne produkty, dodatki. I dostać je dzień po zamówieniu.
Tomasz Pyka: Do ESG podchodzimy w sposób holistyczny. Wszystkie nasze biznesy – lądowy, oceaniczny, lotniczy oraz logistyka magazynowa poszukują, testują i wdrażają rozwiązania, które mają nas doprowadzić do realizacji celu, jakim jest osiągnięcie do 2040 r. globalnej neutralności klimatycznej.
Maciej Wroński: Troska o środowisko naturalne, a także odpowiedzialność społeczna biznesu kończą się z chwilą, gdy zaczynamy rozmowę o cenie, jaką klient jest gotowy zapłacić przewoźnikowi za usługę. Odczuwamy wręcz oczekiwanie, że przewoźnicy wezmą na siebie koszty energetycznej transformacji transportu. Niestety tak to nie zadziała, gdyż mikro i małe przedsiębiorstwa, które stanowią ponad 95 proc. podmiotów działających na rynku transportu drogowego, nie mają do tego zdolności finansowej. Stąd wszelkie inspiracje ze strony klientów i dostawców w tym obszarze trzeba dziś traktować z dużym dystansem. Szczególnie że oczekiwania nie są poparte rozwojem technologii i infrastruktury, którą umożliwiłaby wdrożenie rozwiązań bardziej przyjaznych klimatycznie.
Czas na puentę
Halina Brdulak: Podzielmy się na koniec przysłowiowym jednym zdaniem, refleksją, myślą, może rekomendacją dla firm małych i średnich.
Stanisław Pierov: Chciałbym zwrócić uwagę, że nie wszystkie grupy z sektora MŚP są obsługiwane. Przedsiębiorcy czasami skarżą się, że mają trudności z szybkim uzyskaniem ofert na rynku transportowym.
Maciej Wroński: Turbulentne czasy wymagają chłodnej głowy, refleksji, ale też umiejętności podejmowania trudnych decyzji. Trzeba przy tym pamiętać, że najważniejszym kapitałem, który należy chronić za wszelką cenę, są ludzie – wykwalifikowane kadry, bez których przetrwanie i dalszy rozwój nigdy nie będą możliwe.
Magdalena Szaroleta: Życie to ciągła zmiana. Patrzmy na potencjały, z których możemy korzystać, i tam kierujmy swoją uwagę i energię organizacji. Działajmy zespołowo, mądrze, zwinnie.
Seweryn Zawko: We współpracy z operatorem logistycznym ważna jest otwartość. To umożliwi analizę priorytetów oraz wypracowanie rozwiązań, które pozwolą na optymalizację procesów i kosztów, a w konsekwencji na poprawę warunków kontraktów.
Paweł Trębicki: Warto, aby klienci wybierali firmy dobrze zarządzane, gdzie dba się o nich, o pracowników, o partnerów. To zawsze była branża, gdzie trzeba było ciężko pracować. I tacy tu są ludzie.
Tomasz Pyka: Wszystkim uczestnikom rynku chciałbym życzyć, żebyśmy byli zawsze dla siebie partnerami w tym wymagającym czasie. Każda ze zmian może być szansą dla naszego biznesu. Tylko mądre, odważne i pełne zaufania podejście pozwala adaptować się do tych zmian. Nie traćmy więc nigdy z biznesowego radaru wskazówki, że razem możemy więcej.
Andrzej Kozłowski: Warto stosować podejście out of the box. Żyjemy w czasach ciągłej zmiany. Apeluję do klientów, żeby byli otwarci na nowe pomysły, rozwiązania. I wybierali stabilnych operatorów, szczególnie w tak niestabilnych czasach. Udowodniliśmy jako branża, że po pandemii, wojnie czy teraz w obliczu spowolnienia staliśmy się mądrzejsi i jestem przekonany, że silniejsi. Mamy bagaż doświadczeń i wiemy, jak sobie radzić z trudnymi sytuacjami.
Halina Brdulak: Nie gubmy ludzi. To najważniejszy zasób. Powiem coś a propos przywództwa: prezes firmy logistycznej musi być strategiem, taktykiem, ale też rozumieć operacje. Nie być na samej górze, ale znać proces z własnych doświadczeń, a nie tylko przez pryzmat opowieści. To przyszła kompetencja, którą my widzimy na uczelni i staramy się edukować w tym zakresie.
Paweł Trębicki: Aby dążyć do wizji, trzeba umieć zarządzać teraźniejszością.
Andrzej Kozłowski: Musimy być blisko rynku, klientów, własnego zespołu, trzeba być blisko z partnerami, dostawcami, to jest teraz nasz obowiązek i jedyna droga rozwoju.
Jacek Pochłopień
/>
Pobierz dodatek: 28. Ranking firm TSL