Pakiet mobilności. Unijne regulacje wciąż wywołują komplikacje dla polskich firm

Pakiet mobilności to zestaw przepisów, których celem jest poprawa warunków pracy kierowców w kontekście płac, odpoczynku i regeneracji, jak również uregulowanie rynku transportu wewnątrzwspólnotowego. Są one wdrażane od sierpnia 2020 r., a w tym roku wejdą kolejne regulacje, do których będą musieli się dostosować przewoźnicy.

Już za niecałe dwa miesiące, nowo zarejestrowane pojazdy będą musiały być wyposażone w inteligentne tachografy drugiej generacji. Będą one rejestrowały automatycznie moment przekroczenia granicy, wykorzystując system satelitarny. Umożliwią też bardziej precyzyjne monitorowanie pracy kierowców i będą bardziej użyteczne dla służb kontrolnych. Zwiększy się również zakres kontroli na drodze z dotychczasowych 28 do aż 56 dni. W kolejnych latach inteligentne tachografy będą montowane też w pozostałych, czyli starszych pojazdach. Wymiana urządzeń nie będzie dotyczyć jedynie pojazdów poruszających się po drogach krajowych.

Dla firm specjalizujących się w transporcie międzynarodowym oznacza to dodatkowy wydatek. Eksperci szacują, że wymiana urządzenia będzie kosztować kilka tysięcy złotych. Do tego dojdą koszty związane z legalizacją tachografu. Niemniej jednak, jak mówią przedsiębiorcy, nowe urządzenia to dodatkowe zabezpieczenie praw kierowców, których czas pracy i odpoczynku będzie lepiej monitorowany. – Jesteśmy już przygotowani do tych zmian. Od 2021 r. zakupione przez nas auta są wyposażone w tachografy pierwszej generacji, a aktualne zakupy uwzględniają wyposażenie aut w tachografy drugiej generacji – informuje Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży i członek zarządu Raben Transport.

Złożony obraz

Firmy transportowe, pytane o to, jak z perspektywy czasu oceniają zmiany wprowadzone Pakietem mobilności, odpowiadają zgodnie: niektóre są pozytywne, a inne negatywne. Wśród tych pierwszych są regulacje w zakresie czasu pracy kierowców, ich odpoczynku weekendowego oraz zasada powrotu do domu co cztery tygodnie. Wdrożone rozwiązania regulujące te aspekty pozwalają, jak zaznaczają przedstawiciele firm, na unormowanie trudnych warunków pracy kierowców. – Zmiany idą w parze z kierunkiem naszego działania. Traktujemy przewoźników i kierowców jak naszych kluczowych partnerów biznesowych. Umowy są przejrzyste i rejestrowane w systemie IMI, co pozwala na skrócenie ich procesowania oraz jest wygodne i dla przewoźników, i kierowców – wymienia Dariusz Gołębiowski, fleet director w Rohlig SUUS Logistics.

Po stronie negatywnych konsekwencji należy wymienić regulacje, które wpłynęły na operacje transportowe, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę koszty i aspekty środowiskowe. – Mowa o zasadzie obowiązkowego powrotu pojazdu do bazy co osiem tygodni oraz o zmianie zasad przewozów kabotażowych – zauważa Jacek Pradel, head of carrier management Europe DB Schenker. I dodaje, że obowiązek powrotu nie ma ekonomicznego ani operacyjnego uzasadnienia. Pojazdy pracują na ogół w trybie „Full Service Package”, co oznacza, że ich przeglądy techniczne lub naprawy mogą być wykonywane w dowolnym miejscu w Europie w sieci serwisowej producenta lub sieci partnerskiej. – Z technicznego punku widzenia nieuzasadniony jest zatem wymóg powrotu do bazy. Operacyjnie obowiązek powrotu co osiem tygodni oznacza w wielu przypadkach powroty na pusto lub z niedopełnionym pojazdem, co bardzo negatywnie wpływa na środowisko, zwiększa emisję CO2, wzmaga ruch w głównych korytarzach transportowych oraz dodatkowo degraduje drogi, po których porusza się większa liczba pojazdów – wyjaśnia Jacek Pradel. Do tego trzykrotne wykonanie przewozów kabotażowych w danym kraju powoduje zawieszenie tych operacji na cztery kolejne dni. – Przepisy są nie w pełni precyzyjne. Aby wpisać się w wymagania regulacyjne, kierowcy wjeżdżają na krótki czas do kraju rejestracji, generując dodatkowy ślad węglowy. Wielu przedsiębiorców decyduje się więc na zarejestrowanie firm w kraju, w którym jeżdżą, np. w Niemczech – tłumaczy Dariusz Gołębiowski.

To oznacza dodatkowe obciążenie finansowe, ale także działanie nie do końca zgodne z celami polityki UE, tj. dekarbonizacją gospodarki. – Dlatego nasze podejście do zmian związanych z Pakietem mobilności polegało na przeanalizowaniu i zajęciu się dwoma głównymi obszarami – odpowiednim planowaniem czasu pracy kierowców i dostaw zgodnie z nowymi przepisami oraz kwestią pustych przebiegów. Aby skutecznie rozwiązać wynikające z tego wyzwania, wykorzystaliśmy narzędzia cyfrowe oparte na algorytmach sztucznej inteligencji, które pozwoliły nam szybko i sprawnie wdrożyć zmiany. Zapewniło to nam płynne przejście, dzięki czemu zmiany były praktycznie niezauważalne w codziennych operacjach – opowiada Tomasz Weber, head od corporate communication w Girteka, i podkreśla, że przygotowanie się do tej zmiany, gdy ma się ponad 19 tys. kierowców z różnych krajów, ponad 9,2 tys. własnych samochodów i ponad 776 tys. dostaw pełnopojazdowych rocznie w całej Europie, wymagało czasu i planowania. Trwało to kilka miesięcy.

– Najbardziej widocznym skutkiem Pakietu mobilności jest znaczny wzrost kosztów pracy w przewozach międzynarodowych. Najsilniej odczuwają go te przedsiębiorstwa, które działają transparentnie i zgodnie z prawem. Nie dość, że ponoszą one znacznie większe koszty niż jeszcze w 2021 r., to na dodatek ze względu na dość dużą szarą strefę w sferze wynagradzania kierowców oraz brak wdrożenia pakietu w wielu krajach Unii tracą swoją konkurencyjność na europejskim rynku – mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Wymuszone zmiany

Zmiany zasad przewozów kabotażowych, rozumiane jako środek ochrony wewnętrznego rynku transportowego, wymusiły z kolei na firmach transportowych wiele zmian operacyjnych, skomplikowały procesy planowania pracy kierowców i pojazdów oraz wpłynęły na wzrost kosztów administrowania. – Bezpośrednio wpłynęły również na operacje z i do portów w zakresie przewozów intermodalnych, gdzie takie operacje na dłuższych dystansach traktowane są jak przewozy kabotażowe, a wiele międzynarodowych firm transportowych specjalizowało się w tych rozwiązaniach – zaznacza Jacek Pradel, dodając, że wraz z partnerami biznesowymi firma przeprowadziła w związku z tym wiele zmian operacyjnych w zakresie planowana tras oraz pracy tygodniowej i miesięcznej pojazdów. Lista wciąż aktualnych wyzwań związanych z pakietem jest dłuższa. – Jeszcze przed jego wprowadzeniem trudno było uzyskać wiążące i wiarygodne informacje dotyczące zasad kalkulacji wynagrodzeń kierowców. Co trwa do dzisiaj. Wciąż istnieje ryzyko błędu, gdyż nie ma w jednym miejscu określonych wartości wynagrodzeń – średnich sektorowych – dla każdego kraju lub obszarów w danym kraju, które klarownie można by przyjąć do kalkulacji – zauważa Magdalena Szaroleta. Na Starym Kontynencie brakuje ok. 400 tys. kierowców. Firmy próbują wypełnić tę lukę, rekrutując kierowców spoza Unii Europejskiej. – Jednak Pakiet mobilności, kładący nacisk na powroty kierowców do kraju zatrudnienia, może skutkować dodatkowymi kosztami – zauważa Tomasz Weber. I podsumowuje, że podejście przyjęte w Pakiecie mimo dobrych intencji może nieumyślnie doprowadzić do wzrostu zarówno emisji, jak i kosztów w sektorze, przeciwdziałając wysiłkom na rzecz zrównoważonych i ekonomicznych rozwiązań transportowych. ©℗