– Resort chce wspierać elektromobilność w Polsce – zadeklarował Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. I dodał, że obowiązują już dopłaty bezpośrednie do zakupu pojazdów elektrycznych, a cały budżet programu „Mój elektryk” wyniesie 900 mln zł. Oprócz tego jest program wspierający budowę stacji ładowania, zostały także wdrożone zachęty niefinansowe dla posiadaczy aut elektrycznych. Mowa o darmowym parkowaniu w centrach miast czy możliwości poruszania się po buspasach.
– Na tym nie koniec. Od 2026 r. wejdą nowe limity dla amortyzacji i leasingu samochodów osobowych emitujących CO2. Zostaną obniżone ze 150 tys. zł do 100 tys. zł. Amortyzacja dla elektryków pozostanie bez zmian. Mamy nadzieję, że będzie to dodatkowym stymulatorem dla rozwoju elektrycznego transportu, jak miało to miejsce w Belgii – zaznaczył Krzysztof Bolesta, dodając, że zostaną też wprowadzone dopłaty do zakupu zeroemisyjnych aut ciężarowych oraz do budowy stacji ładowania dla nich.
Eksperci chwalili nowe programy wsparcia, podkreślając, że są niezbędne, jeśli Polska ma nadgonić opóźnienie w zakresie elektromobilności względem innych krajów.
– Polska jest pod tym względem w tyle za Zachodem. Tu rejestruje się mniej elektrycznych aut niż w innych krajach – mówiła Carla Wentzel, prezes zarządu Volkswagen Group Polska, zauważając, że przyspieszenie rozwoju elektromobilności wymaga wysiłku od wszystkich uczestników rynku. Aby jednak rzeczywiście tempo wzrosło, trzeba postawić nie tylko na inwestycje, lecz także na edukację. Użytkownicy zeroemisyjnych aut muszą znać bowiem korzyści wynikające z ich posiadania.
Jeśli natomiast idzie o inwestycje, to wśród najpilniejszych jest rozwój infrastruktury, czyli stacji ładowania. W 2023 r. w Polsce uruchomiono ponad 1,5 tys. punktów ładowania. Tym samym ubiegły rok zamknął się wynikiem niemal 6 tys. ogólnodostępnych punktów. To oznacza dwucyfrowy przyrost względem poprzedniego roku. Nadal jednak tempo rozbudowy infrastruktury ładowania jest znacznie niższe niż rozwoju zeroemisyjnej floty.
– Infrastruktura to poważne wyzwanie. Dlatego dobrze należy ocenić nowy program wdrażany przez resort klimatu. Chodzi o 2 mld zł, które mają zostać przeznaczone na dotacje do inwestycji w stacje ładowania dla elektrycznych ciężarówek. Tych szczególnie brakuje. Dobrze też, że pojawiają się programy wsparcia dla użytkowników rynku innych niż klienci indywidualni. Myślę o przedsiębiorcach i dopłatach do zakupu ekologicznych ciężarówek – powiedział Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, podkreślając, że zeroemisyjność w transporcie zostanie osiągnięta, jeśli ekologiczne będą wszystkie środki transportu.
Paneliści zauważyli, że opóźnienie w transformacji ma również dobre strony. Unikamy bowiem tzw. choroby wieku dziecięcego, czyli błędów, które popełniały inne kraje w rozwoju elektromobilności. Dziś możemy się bowiem skupić na rozwoju szybkich stacji ładowania, dostępnych dla szerokiego grona użytkowników, które są szczególnie potrzebne. Mowa o ładowarkach prądu stałego DC. Tych sukcesywnie przybywa, przez co zwiększa się ich udział w rynku kosztem ładowarek prądu przemiennego AC. Choć, jak zauważyli eksperci, te ostatnie również powinny być uruchamiane w Polsce, by dostęp do stacji był faktycznie powszechny. To wymaga jednak zniesienia barier, budowa stacji na osiedlach mieszkaniowych wciąż nie jest łatwa. Wspólnoty mieszkaniowe, ale i samorządy nie są pozytywnie nastawione do ich uruchamiania. Brakuje terenów, na których stacje mogą być tworzone.
– Ale to niejedyna przeszkoda do pokonania – wskazał Artur Kalicki, członek zarządu Polenergia eMobility, dodając, że uruchamianie szybkich stacji ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce trwa dziś nawet trzy lata. To znacznie dłużej niż w innych krajach Europy. Główną przyczyną opóźnień są złożone procedury przyłączeniowe stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej, które powinny zostać uproszone.
To o tyle ważne, że, jak zauważyli eksperci, niedługo może dojść do przeciążenia infrastruktury ładowania. Mowa zwłaszcza o kluczowych lokalizacjach o dużym natężeniu ruchu. Jeśli do tego dojdzie, może to stanowić barierę dla zakupów aut elektrycznych.
– Jeśli natomiast chodzi o sieć elektryczną, to ta w Polsce poradzi sobie z napływem nowych zeroemisyjnych aut. Nie dojdzie do jej przeciążenia, nawet gdy będzie ich 1 mln – powiedział Artur Kalicki i przypomniał, że w Polsce są realizowane projekty mające na celu zwiększyć dostęp do energii. Wspomniał tu o inwestycji Polenergia eMobility na Morzu Bałtyckim.
Krzysztof Bolesta zgodził się, że infrastruktura wymaga poprawy. Zauważył, że to skutek tego, iż przez osiem ostatnich lat transformacja była prowadzona oddolnie, bez koordynacji na górze, czyli ze strony rządu. Tym samym nie było nacisku na budowę sieci stacji ładowania.
– Trzeba to zmienić, ale to nie nastąpi z dnia na dzień. Drogą do tego jest uproszczenie procedur przyłączeniowych, przekonanie operatorów, by lepiej traktowali źródła wytwarzania energii czy ładowarki – powiedział.
Wiceminister podkreślił też, że Polska ma budżet do wykorzystania z KPO na rozwój sieci. W sumie chodzi o 17 mld zł. Trzeba jednak dobrze zaplanować mechanizm wydawania tych pieniędzy, by zostały w pełni spożytkowane.
Według Krzysztofa Bolesty dochodzenie do zeroemisyjności wymaga też wsparcia ze strony producentów. Zwrócił on uwagę, że ceny ekologicznych aut w Polsce są wyższe niż w innych krajach Europy.
– Potrzeba wiec więcej pieniędzy na rozwój, ale i obniżenia cen samochodów – zaznaczył.
Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego powiedzieli natomiast, że wraz z upowszechnianiem się ekoaut, czyli zwiększaniem produkcji, będzie maleć ich cena. Do jej spadku przyczyni się też napływ chińskiej konkurencji na europejski rynek.
Eksperci podkreślili, że cena zakupu nie jest jedynym czynnikiem, który decyduje o wyborze zeroemisyjnego auta. Znacznie ważniejszy jest koszt utrzymania floty, zwłaszcza dla przedsiębiorców.
– Dlatego istotne jest, by raty związane z finansowaniem nabycia takich samochodów nie odbiegały istotnie od tych obowiązujących na auta spalinowe. Branża leasingowa mocno o to zabiega – powiedział Mikołaj Woźniak, prezes zarządu Volkswagen Financial Services, zaznaczając, że dziś elektryfikacja zachodzi głównie za sprawą przedsiębiorców. W 2023 r. ponad 80 proc. sprzedanych aut trafiło właśnie w ich ręce.
Podczas panelu zwrócono też uwagę na to, że elektryfikację będą napędzać wdrażanie w życie idei ESG oraz młode pokolenie. Tak zwane „Zetki” są bardziej wrażliwe na kwestie związane ze zmianami klimatu.
