Kumulacja negatywnych czynników – tak przewoźnicy określają dziś swoją sytuacje. I zaczynają od rosnących kosztów prowadzenia biznesu. Po pierwsze, jak mówią, wpływają na to podwyżki ceny myta na zachodzie Europy.
– Poszło ono w górę w wielu krajach, ale najbardziej spektakularne podwyżki miały miejsce w Niemczech, gdzie od 1 grudnia stawki uzależnione są od średniego zużycia paliwa – tłumaczy Piotr Magdziak, członek zarządu firmy Magtrans. W efekcie opłata zwiększyła się o ponad 80 proc., do 35,4 centów za kilometr drogi.
Do tego dochodzą wyższe koszty prowadzenia biura, w związku z cenami energii, ale też wzrostem płacy minimalnej.
/>
– Więcej kosztuje też amortyzacja samochodów. Koszty leasingu, który jest płacony w euro, poszybowały w górę, do czego przyczyniają się wysokie stopy procentowe – dodaje Piotr Magdziak.
Ostatnie tygodnie przyniosły podwyżki cen paliw. Co więcej, zdaniem analityków trzeba do nich przywyknąć, bo będą rosły przynajmniej do końca drugiego kwartału. Powodem jest oczekiwany wzrost zużycia paliwa w II i III kw. oraz decyzja OPEC o przedłużeniu cięć produkcji ropy naftowej do końca II kw. tego roku. To oznacza kolejne co najmniej kilka groszy na litrze diesla. Udział kosztu paliwa w ogólnych wydatkach ponoszonych na działalność wynosi 30–35 proc. Tym samym każde wahniecie jego ceny jest odczuwalne. Z powodu przewidywanych podwyżek, wydatek na jego zakup w przeliczeniu na jeden samochód ciężarowy, który wykonuje około 11,5 tys. km w miesiącu może wzrosnąć o ok. 150–200 zł.
Wreszcie przewoźnikom, zwłaszcza tym specjalizującym się w transporcie międzynarodowym, nie sprzyja mocny złoty. Ich przychody są głównie w euro, w którym rozliczana jest też większość kosztów, jak zakup paliwa, opłaty za autostrady czy raty leasingowe. To, co zostaje, jest przeliczane na złote, w których regulowane są wynagrodzenia kierowców i innych pracowników.
– Mocny złoty sprawia, że w kieszeni zostaje mniej dla właściciela firmy – mówi jeden z przewoźników.
Jednocześnie firmy transportowe borykają się ze spadkiem popytu na usługi. W zależności od przedsiębiorstwa wynoszą one od kilku do kilkunastu procent. Powodem jest hamowanie europejskiej gospodarki oraz silna konkurencja ze strony ukraińskich przewoźników. Oferując niższe o ok. 20 proc. ceny za przewozy, w porównaniu z tymi proponowanymi przez polskie firmy, wygrywają w starciu o kontrakty. Nie tylko te realizowane w Polsce, lecz także w innych krajach Europy. Jak tłumaczą eksperci, niższe ceny to z kolei zasługa niższych kosztów ukraińskich przewoźników.
– Nie muszą realizować obowiązków wynikających z pakietu mobilności. Płacą niższy ZUS i pensję kierowcom, na co wydają ok. 800 dol. w przeliczeniu na kierowcę. To dużo mniej niż przeznaczają na wynagrodzenia polscy przewoźnicy – mówi właściciel jednej z firm zlokalizowanej na wschodzie kraju, przyznając, że utracił, na rzecz ukraińskiej konkurencji wieloletnie kontrakty z polskimi eksporterami. – Dziś realizuje w miesiącu nawet o połowę mniej zleceń niż przed rokiem – wylicza.
Przewoźnicy przyznają, że o ile styczeń udało im się jeszcze zamknąć zerem lub delikatnym plusem, to luty przyniósł już stratę w działalności. – Ten biznes jest nisko marżowy. Tylko efekt skali jest w stanie sprawić, że się opłaca – mówi Piotr Magdziak.
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka, podkreśla, że dziś branża funkcjonuje na marżach o połowę niższych niż przed pandemią. Sięgają ok. 2 proc. wobec 4–5 proc. przed pojawieniem się koronawirusa. Jak tłumaczą przewoźnicy, tak niska marża oznacza, że na 100 km kierowca może nadłożyć tylko 2 km drogi.
– Każda pomyłka słono kosztuje. A o nią nie jest trudno w trasie. Wystarczy, że kierowca pomyli się o jeden zjazd na autostradzie – mówi jeden z przewoźników.
Firmy próbują przerzucać koszty na zamawiających, jednak nie zawsze to jest możliwe. Barierą jest wciąż ograniczony popyt na usługi oraz konkurencja ze strony ukraińskich przewoźników. W zasadzie mogą sobie na to pozwolić tylko ci, którzy mają taką możliwość zapewnioną w kontrakcie, w postaci np. klauzul paliwowych. To wszystko sprawia, że transport jest coraz bardziej pogrążony w długach. Z danych Big InfoMonitor wynika, że transport i gospodarka magazynowa liczą już niemal 37,6 tys. dłużników, którzy zalegają na ponad 3 mld zł. Przed rokiem zaległości na kwotę 2,65 mld zł miało 35,7 tys. dłużników. Ta zmiana w największym stopniu jest zasługą transportu drogowego towarów. W skali roku wartość zaległości transportu drogowego towarów wzrosła z 1,8 mld zł do 2,1 mld zł, czyli o 13 proc. Równocześnie w tym samym czasie zwiększyła się też liczba niesolidnych dłużników, o 1493 podmioty do łącznie 27 151.
– Wzrost przeterminowanego zadłużenia jest konsekwencją pogarszającej się sytuacji firm transportowych. Firmy transportowe zmagają się z brakiem pracowników. Brakuje ok. 100 tys. kierowców, co bezpośrednio wpływa na konieczność oferowania wysokich wynagrodzeń. Po stronie kosztowej firmy te są bardzo wrażliwe na zmianą cen paliw. Narażone są również na rosnącą konkurencję. Marże polskich firm transportowych znajdują się więc pod dużą presją. Niestety nie widać, aby w najbliższym czasie sytuacja uległa polepszeniu – wskazuje dr hab. Waldemar Rogowski, główny analityk BIG InfoMonitor.
I dodaje, że transport ma 2022 wierzycieli. Jest to przede wszystkim branża finansowa, między innymi banki i firmy leasingowym, gdzie zaległości w płatnościach przekraczają 417 mln zł. Na drugim miejscu są podwykonawcy, czekający na 211 mln zł. Największym dłużnikiem branży transportowej jest… transport, ale także handel, przemysł i budownictwo. To powoduje, że przybywa wniosków o restrukturyzację. Jak zauważają eksperci, składają je już nie tylko małe firmy, ale coraz częściej te średniej wielkości. 2024 może być kolejnym rokiem wysokiej liczby bankructw na tym rynku. Jak wynika z danych Coface, w 2023 r. było ich 546 wobec 273 w 2022 r.