Branża transportowa zapomniała na chwilę o braku kierowców. Problem wróci jeszcze w tym roku?

W kwietniu w sektorze transport i gospodarka magazynowa było zatrudnionych 672 tys. osób według GUS. To o 0,6 proc. więcej niż przed rokiem. Jak tłumaczą eksperci, wzrost ten napędza przede wszystkim obszar logistyki, który dynamicznie się rozwija. Jak wynika z danych firmy Newmark Polska, na koniec I kw. 2024 r. całkowite zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowo-przemysłowej w Polsce sięgnęły ponad 32,7 mln mkw. To oznacza wzrost o 9,5 proc. w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego. W 2023 r. oddano natomiast do użytku 3,7 mln mkw. powierzchni magazynowej.

Na rynku jest zapotrzebowanie na pracowników do obsługi magazynów, takich jak pakowacze, kontrolerzy jakości, operatorzy wózków widłowych z uprawnieniami UDT, kierownicy. Co więcej, jak zauważają eksperci, najbliższe miesiące przyniosą utrzymanie tego trendu. Na koniec marca w budowie było bowiem ponad 2,3 mln mkw. magazynów. To konsekwencja procesu skracania łańcuchów dostaw i tworzenia lokalnych centrów dystrybucji. Chodzi o to, by móc szybciej reagować na zapotrzebowanie lokalnych odbiorców oraz uniezależnić się od globalnych dostawców. Nie bez znaczenia jest także wojna w Ukrainie, która wpływa na tranzyt towarów przez Polskę. To też konsekwencja rozwoju e-handlu w Polsce i Europie, który potrzebuje nie tylko dużych regionalnych centrów, lecz także mniejszych miejskich magazynów.

Pracownicy poszukiwani

O pracowników magazynowych coraz trudniej. Jak wynika z Barometru Zawodów Województwa Mazowieckiego, w 2024 r. eksperci przewidują wzrost zapotrzebowania na magazynierów w 9 powiatach, a deficyt jest prognozowany w 25, w tym w jednym w dużej skali. Zawód magazyniera został zresztą wskazany w Barometrze Zawodów 2024 dla Polski jako jeden z deficytowych. Podobnie jak kierowcy samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych. Prognoza wskazuje, że w 2024 r. w 4 powiatach Mazowsza będzie obserwowany wzrost zapotrzebowania na kierowców samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych, natomiast deficyt prognozuje się w 36, w tym w 5 powiatach – duży.

Agencja zatrudnienia Trenkwalder potwierdza, że wśród branż, które borykają się z największym niedoborem pracowników, obok branży produkcyjnej jest właśnie magazynowa. Potrzeba tu nie tylko fachowców o wąskich i specjalistycznych kwalifikacjach, lecz także operatorów wózków widłowych czy pracowników fizycznych. W czołówce są też kierowcy ciężarówek, których potrzebuje nie tylko sektor logistyczny, kurierski, lecz także przewozy krajowe oraz międzynarodowe. Z kolei według raportu agencji pracy natychmiastowej Tikrow „Rynek pracowników szeregowych. Perspektywa dla retailu, produkcji i logistyki” 74 proc. firm mierzy się z brakiem pracowników wykonujących niespecjalistyczne zadania. W największym stopniu problem dotyka tych przedsiębiorstw, które zatrudniają od 250 do 2500 osób (80 proc. wskazań). Biorąc pod uwagę branże, najczęstsze braki odczuwa handel (84 proc.), a w nieco mniejszym stopniu logistyka i magazyny (76 proc.) oraz produkcja (73 proc.). Aktualnie firmy posiadają najwięcej wakatów na stanowiskach związanych z produkcją (54 proc.), obsługą magazynu (42 proc.), inwentaryzacją lub pakowaniem zamówień (odpowiednio po 34 proc. wskazań).

Przedstawiciele sektora transportowego informują natomiast, że gdyby nie spowolnienie gospodarcze, deficyt w zakresie kierowców, z jakim się mierzą, byłby dużo większy.

– Mniejsze wolumeny oznaczają na rynku większy spokój co do kwestii wypełnienia wakatów. To nie zmienia jednak sytuacji globalnej. Jeśli wrócimy do rozwoju gospodarczego, pierwszym odczuwalnym aspektem będzie brak dostępnych, wykwalifikowanych i chętnych potencjalnych kierowców – zauważa Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży Raben Transport.

Ożywienie na horyzoncie

Przedsiębiorcy mają świadomość, że obecna sytuacja nie potrwa wiecznie. W drugiej połowie roku spodziewane jest bowiem właśnie ożywienie gospodarcze. Dynamika PKB w strefie euro powinna się zwiększać. W 2024 r. IRU (International Road Transport Union) prognozuje wzrost wolumenu transportu drogowego w UE na poziomie 0,4 proc. rok do roku (z -11 proc. w 2023 r.). Natomiast prognozy Transport Intelligence zapowiadają wzrost o 1,1 proc. rok do roku pod względem wielkości rynku przychodów z przewozów drogowych.

– Jeśli wróci koniunktura, może się okazać, że w transporcie drogowym brakować będzie 150 tys. kierowców – ocenia Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka. I dodaje, że dziś są firmy, w których na jeden pojazd przypada jeden kierowca, ale i takie, w których jest to 0,9 kierowcy. Tymczasem firma licząca 100 pojazdów powinna mieć 150 kierowców, by spokojnie prowadzić działalność. Należy zapewnić pracowników, gdy inni idą na urlop czy zwolnienie lekarskie.

– Dziś takiego bufora firmy nie mają, a w sytuacji, gdy koniunktura się poprawi, to może być ograniczeniem w korzystaniu z niej – mówi Maciej Wroński i dodaje, że firmy specjalizujące się w międzynarodowym transporcie dysponują ok. 300 tys. ciężarówek, a w transporcie towarów ogółem jest ich 600 tys. Rachunek jest więc prosty: branża powinna zatrudniać ok. 800–900 tys. kierowców, by nie martwić się o to, że jej samochód nie wyjedzie na drogę z powodu braku kierowcy. Koszty stworzenia pojedynczego stanowiska pracy przekraczają 400 tys. zł.

– Firmy nie mogą pozwolić sobie na ponoszenie takich kosztów, by potem nie mieć z tego przychodu – zauważa Maciej Wroński.

W branży transportowej, podobnie jak magazynowej, firmom coraz trudniej pozyskać nowych pracowników.

– Powodem jest niedobór na rynku osób posiadających aktualne uprawnienia zawodowe oraz doświadczenie i zarazem chętnych do podjęcia pracy. Główną przyczyną tego ostatniego są natomiast warunki pracy, w tym długoterminowe wyjazdy, nieobecność w domu czy duża odpowiedzialność – opowiada przedstawiciel jednej z firm transportowych.

Pracownicy Powiatowych Urzędów Pracy zwracają uwagę, że wielu bezrobotnych podejmujących szkolenia na kierowców kategorii C+E nie kończy kursów lub ma duży problem ze zdaniem egzaminów. Często jest to spowodowane brakiem odpowiedniej motywacji.

Polscy kierowcy się starzeją, przechodzą na emeryturę, a młodzi ludzie nie garną się do tego zawodu. Polska wchodzi w okres recesji demograficznej, w którym liczba osób w wieku produkcyjnym będzie się kurczyła. Zgodnie z projekcjami Komisji Europejskiej do 2030 r. obniży się ona o 7 proc., do 2035 r. o 11 proc., a do 2050 r. o 20 proc. Jednocześnie liczba klientów dla polskich firm eksportowych będzie w miarę stabilna.

– Trzeba dodać, że o ile w branży magazynowej rozwiązaniem, które może wspomóc radzenie sobie z deficytem pracowników na rynku, jest automatyzacja procesów i robotyzacja, to w sektorze transportowym nie ma ono zastosowania – zauważa Maciej Wroński.

I dodaje, że niedobór pracowników w branży jeszcze przed pandemią był szacowany na 300 tys. Firmy transportowe wypełniły częściowo tę lukę przez cudzoziemców, głównie obywateli Ukrainy i Białorusi. Ale też z dalekich rynków takich jak Filipiny, Nepal, Indie czy Zimbabwe. Szacuje się, że już ponad 160 tys. kierowców spoza UE wykonuje pracę na rzecz polskich firm w ruchu międzynarodowym.

Niestety przewoźnicy sygnalizują, że w ostatnim czasie tracą i tych pracowników. Powodem jest ich odpływ na Zachód, gdzie mogą liczyć na większe wynagrodzenia, dodatki socjalne. Ale nie tylko. Ci, którzy chcą zostać w kraju, mają problem z uzyskaniem lub przedłużeniem karty pobytu. A ta jest niezbędna do wykonywania przewozów w transporcie międzynarodowym. Jej wydawanie trwa rok. Alternatywą dla karty może być wiza. Niestety, na jej pozyskanie cudzoziemcy również nie mogą liczyć. Konsulaty, po aferze wizowej, w praktyce przestały przyjmować nowe wnioski o wizy dla pracowników.

Poza tym wdrożenie pracowników z dalekich rynków do pracy w Polsce zajmuje miesiące. To z kolej efekt skomplikowanych i przeciągających się procedur administracyjnych.

Co trzeba zrobić

Zdaniem przedsiębiorców potrzebne są działania, które sprawią, że gdy pojawi się koniunktura na rynku, przewoźnicy będą gotowi do obsługi większej liczby zleceń. Po pierwsze, jak mówią, czas najwyższy, by do pracy wróciły konsulaty, a urzędy wydawały zezwolenia na pracę. Poza tym konieczne jest uproszczenie procedury zatrudnienia i legalizacji pobytu kierowców spoza UE, w tym usprawnienie procesu wydawania dokumentów dla cudzoziemców, niezbędnych do wykonywania zawodu kierowcy w Polsce. Ich kompletowanie powinno trwać tydzień, a nie trzy miesiące, jak ma to obecnie miejsce. Do tego ich pozyskiwanie powinno mieć miejsce równolegle, a nie każdy z osobna.

Kolejna sprawa to zachęcenie młodych ludzi do wykonywania zawodu kierowcy.

– Tu rolę do odegrania ma władza publiczna. Powinna zadbać o właściwe warunki w położonych przy autostradach i drogach ekspresowych miejscach obsługi podróżnych, gdzie odpoczywają kierowcy. Ale też kontrahenci współpracujący z firmami przewozowymi. Cały czas zdarzają się sytuacje, w których w czasie rozładunku i załadunku towaru kierowcy nie jest proponowane żadne miejsce, gdzie może w tym czasie wypocząć, zjeść, umyć się – mówi Maciej Wroński.

Fabian Szmurło, Domestic FTL Product Director w ROHLIG SUUS Logistics, zaznacza, że przy oddziałach firmy rozwijane są miejsca odpoczynku dla kierowców, gdzie mogą się zrelaksować czy zjeść posiłek.

– Widzimy też, że ci, którzy z nami współpracują, doceniają to. Niedawno, jako pierwsza firma w Polsce otrzymaliśmy certyfikat Truckers Friendly Place – mówi.

Ekspert dodaje, że w przyciągnięciu pracowników liczą się dziś również wartości organizacji, ich spójność z potrzebami kandydatów dotyczącymi elastyczności i bezpieczeństwa, poczuciu bycia ważnym, zauważanym i docenianym.

Zdaniem ekspertów czas najwyższy też, by rozpocząć prace nad zmianą systemu kształcenia i egzaminowania kierowców zawodowych w Polsce, zwłaszcza w zakresie warunków i zasad przeprowadzania egzaminu na prawo jazdy kategorii C, C+E, kwalifikacji wstępnej i szkolenia okresowego. Ważne jest przy tym, aby wprowadzić wyłączność na przeprowadzanie kwalifikacji wstępnej i szkolenia okresowego dla ośrodków szkolenia prowadzonych przez przewoźników drogowych lub ich organizacje, aby gwarantować wysoki poziom przygotowania kierowców do pracy.

Sposobem na pozyskanie dodatkowych rąk do pracy jest też zachęcenie do wykonywania zawodu kierowcy kobiet. Na razie w Europie tylko 1–3 proc. kierowców stanowią kobiety. ©℗