Nierówne relacje na rynku przewozów drogowych

Krytyczna ocena sytuacji w branży transportowej nasiliła się szczególnie w ciągu ostatnich dwóch lat, które są postrzegane jako najpoważniejszy kryzys od trzech dekad.

Aby uzyskać obiektywny obraz relacji między przewoźnikami a ich klientami, zdefiniować kluczowe problemy tej współpracy oraz ich wpływ na działalność firm transportu drogowego, związek pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) przeprowadził badania ankietowe wśród właścicieli firm transportowych, menedżerów i pracowników. Wyniki badań jednoznacznie pokazały, że sygnalizowane przez przedsiębiorców problemy nie mają charakteru jednostkowego, lecz systemowy.

W praktyce oznacza to, że przewoźnicy są zmuszeni do podpisywania umów, na których treść – jednostronnie dyktowaną przez zleceniodawcę – nie mają żadnego wpływu. Jedynie marginalny odsetek (5 proc.) ankietowanych uważa, że umowy nie zawierają niekorzystnych zapisów, a tylko 8,6 proc. nie skarżyło się na regularny lub permanentny brak możliwości ich negocjacji. Taki rezultat świadczy o bardzo ograniczonym zakresie partnerskich relacji w branży – nieliczne podmioty mają realny wpływ na kształt warunków umownych lub współpracują z rzetelnymi partnerami.

Ponad trzy czwarte przewoźników twierdzi, że brak możliwości negocjacji kontraktów i zleceń ma duży lub bardzo duży negatywny wpływ na ich działalność gospodarczą, w tym na funkcjonowanie finansowe i operacyjne przedsiębiorstw. Zaledwie 5 proc. firm uznało, że brak możliwości negocjacji nie ma istotnego wpływu na ich działalność.

Co gorsza, narzucane przez kontrahentów warunki realizacji kontraktów i zleceń bardzo często prowadzą do naruszania przepisów dotyczących czasu pracy, prowadzenia pojazdu lub odpoczynku kierowców (jedynie 25,2 proc. respondentów nigdy nie spotkało się z takim zjawiskiem). Prawie 20 proc. firm zadeklarowało, że „często” lub „bardzo często” spotyka się z zapisami prowadzącymi do naruszania krajowych lub zagranicznych przepisów dotyczących wynagradzania pracowników.

Te naruszenia mogą mieć poważne konsekwencje. Przewoźnikowi i osobom zarządzającym grożą sankcje administracyjne i karne, a także utrata dobrej reputacji, co w konsekwencji może prowadzić do zakazu dalszego wykonywania zawodu lub prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Sankcje administracyjne mogą również ponieść kierowcy, mimo że faktycznie są poszkodowani. Naruszenia te dotyczą bowiem ich warunków pracy i płacy, a ponadto mogą potencjalnie zagrażać ich życiu i zdrowiu, a także życiu innych uczestników ruchu drogowego.

Badanie pokazało również jedną z przyczyn zaburzeń płynności finansowej przewoźników, którą są terminy płatności za wykonane przewozy. 85,1 proc. respondentów deklaruje, że bardzo często lub zawsze spotyka się z płatnościami odroczonymi o ponad 30 dni, a 42 proc. z nich spotkało się z ekstremalnie długimi terminami płatności, przekraczającymi 120 dni. Dodatkowo bieg terminu płatności opóźnia wymóg przedłożenia papierowych dokumentów potwierdzających wykonanie usługi.

Z praktyką uzależniania rozpoczęcia terminu płatności od dostarczenia papierowych dokumentów spotyka się 97 proc. respondentów, w tym aż 40,1 proc. zawsze, a 45,5 proc. bardzo często. Warto zaznaczyć, że skompletowanie dokumentów, a następnie ich dostarczenie może potrwać nawet ponad kilkanaście dni, szczególnie w przypadku międzynarodowych przewozów drogowych. Tylko dla 4,6% firm nie stanowi to istotnego problemu, co oznacza, że konieczność dostarczenia dokumentów została przekształcona w systemowe narzędzie odwlekania płatności przez zleceniodawców transportowych.

Tę patologiczną praktykę mogłoby ukrócić wprowadzenie do obiegu elektronicznych dokumentów przewozowych, w tym dokumentu e-CMR. Niestety, od lat wciąż czekamy na wdrożenie takich cyfrowych rozwiązań w Europie. I w efekcie branża transportowa jest zmuszona do kredytowania swoich klientów.

Nierówne relacje między przewoźnikami a zleceniodawcami przewozów ujawniają się także w odpowiedziach respondentów dotyczących kar umownych zapisanych w kontraktach. 74 proc. firm wskazuje na kary umowne nawet za minimalne opóźnienia w dostawie. 76,5 proc. respondentów zadeklarowało, że często lub bardzo często spotyka się z karami umownymi naliczanymi za sytuacje, na które przewoźnik nie miał żadnego wpływu. Ponadto ponad 86proc. respondentów przyznało, że spotkało się z zapisami w kontraktach o karach umownych o łącznej wartości równej lub wyższej niż wartość wykonanej usługi przewozu.

Zważywszy na to, że za znaczną część zleceń i kontraktów są odpowiedzialne międzynarodowe korporacje, świadczy to najprawdopodobniej o braku odpowiednich procedur w zakresie tzw. ładu korporacyjnego, które zapobiegałyby nadużyciom powstającym w działach odpowiedzialnych za logistykę. Należy w dobrej wierze przyjąć, że ujawnione złe praktyki nie są akceptowalne przez rady nadzorcze i zarządy tych korporacji, a wynikają jedynie z chęci wykazania się jak najlepszym wynikiem finansowym na niższych szczeblach zarządzania.

Niemniej jednak, niezależnie od okoliczności towarzyszących tym nadużyciom, podważa to powszechnie deklarowaną przez zleceniodawców społeczną odpowiedzialność biznesu. Zwłaszcza że część z tych praktyk nosi znamiona naruszenia obowiązującego prawa. Dlatego TLP zamierza dotrzeć z wynikami badania do innych środowisk gospodarczych, aby dać odpowiedni impuls klientom do uzdrowienia sytuacji w ich relacjach z przewoźnikami.

Jeśli nie nastąpi swoiste samooczyszczenie, co jakiś czas będziemy mieli do czynienia z medialnymi doniesieniami o bulwersujących skutkach obecnego stanu rzeczy, szczególnie w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego lub praw pracowniczych. Przykładem może być odbijający się polityczną czkawką na poziomie Brukseli temat protestów zorganizowanych na niemieckich parkingach przez kierowców zatrudnionych w jednej z polskich grup transportowych.

Przykładem takich inicjatyw mogą być postulaty niektórych środowisk przewoźników drogowych dotyczące wprowadzenia urzędowych taryf przewozowych, zakazu wystawiania faktur za przewóz przez spedytorów i przewoźników umownych (mieliby oni wystawiać faktury jedynie za prowizję od przekazanego zlecenia) czy ustawowego ograniczenia liczby podmiotów pośredniczących w łańcuchu zlecenia.

W ocenie TLP należy być bardzo ostrożnym z podobnymi inicjatywami, szczególnie w czasach gdy nadmierna regulacja odbija się na konkurencyjności polskiej i unijnej gospodarki. Zamiast mnożyć przepisy, skuteczniejsze byłoby egzekwowanie obecnie obowiązujących regulacji, w świetle których część praktyk rynkowych ujawnionych w raporcie jest niezgodna z prawem.

Dlatego też wyniki raportu zostały przekazane do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego oraz do innych organów odpowiedzialnych lub mających wpływ na nadzór nad zbadanym przez TLP obszarem. Mamy nadzieję na dialog z tymi organami, który zainicjuje poważne działania, przynajmniej częściowo uzdrawiające sytuację.

Bardziej właściwa i skuteczna byłaby jednak refleksja naszych kontrahentów prowadząca do ograniczenia nadużyć. W najbliższym czasie TLP wyjdzie z propozycją współpracy z transportowymi zleceniodawcami w celu wspólnego wypracowania kodeksu dobrych praktyk rynkowych w transporcie drogowym.