Co zrobić, żeby pojechać 250 km/h?
Szybka kolej to nie tylko pociąg, tory i trakcja. To skomplikowany system nastawiony na płynną jazdę i bezpieczne działanie. Zanim pierwszy pociąg z pasażerami pojedzie w Polsce 250 km/h, trzeba położyć tysiące kabli, ustawić szafy sterownicze oraz stworzyć i przetestować system umożliwiający – niemal automatyczne – prowadzenie pociągów.
- Bycie „w tle” sprawia, że pociągi docierają na miejsce bezpiecznie i punktualnie. Urządzenia mają zabezpieczać nas przed sytuacjami potencjalnie niebezpiecznymi – mówi Adam Juterko, dyrektor zarządzający fabryki Alstom w Katowicach, przed rozpoczęciem wizyty w zakładzie.
W tym miejscu powstaje „mózg” Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Od grudnia 2027 roku pociągi na tej linii (LK nr 4) będą osiągały prędkość 250 km/h. W żadnym kraju byłego bloku wschodniego nie ma tak szybkiej linii. Wymaga to przebudowy infrastruktury oraz wdrożenia systemu sterowania ERTMS/ETCS poziomu drugiego oraz łączności GSM-R.
Co budują w Katowicach?
W Katowicach Alstom zatrudnia ok. 1,1 tys. osób. Większość nie pracuje w tradycyjnej fabryce. Zresztą – jak słyszę – maszyny ustawione jedna za drugą są wykorzystywane głównie do tworzenia prototypów lub nanoszenia zmian na gotowych już elementach. W tym miejscu najważniejsi są inżynierowie, automatycy i programiści – stanowią trzon zatrudnionych.
W jednym z laboratoriów widzę system detekcji pociągów – stworzony w Katowicach – który trafia nie tylko do Polski, ale też np. do Grecji. Do testów założono prędkość nie 250, lecz aż 400 km/h. Po przejeździe pociągu „czujki” automatycznie zamykają okoliczne przejazdy kolejowe. W badaniach wykorzystywanych jest ok. 40 rodzajów kół i 60 rodzajów szyn.
Jednak ETCS (European Train Control System) na poziomie drugim wymaga, aby przejazdy drogowo-kolejowe były bezkolizyjne. Poza tym konieczne są łagodne promienie łuków oraz odpowiedni system nadzorujący – i wspomagający – ruch pociągów. Ten ostatni element jest właśnie testowany, co udało mi się zobaczyć.
Co zmieni się na CMK?
W centralnym miejscu jednego z laboratoriów stoi Onvia Vision 300 – potężny komputer obudowany sześcioma ekranami, na którym już teraz wyświetlany jest cały przebieg Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). To linia nr 4, która powstała w latach 70., a obecnie przechodzi gruntowną modernizację pozwalającą na podniesienie prędkości z 200 do 250 km/h.
Podobny komputer jak ten używany obecnie do testów znajduje się w Lokalnym Centrum Sterowania (LCS) Idzikowice. To miejsce, z którego nadzorowany będzie cały ruch pociągów na odcinku od Korytowa do Zawiercia (223 km). Po raz pierwszy w Polsce zamiast sieci dyżurnych ruchu, rozstawionych co ok. 30–40 km, wszystko będzie zarządzane z jednego miejsca.
- CMK ma dać kolei coś nowego, czyli prędkość 250 km/h. Realizujemy tam pełen zakres związany z zabezpieczeniem ruchu kolejowego. Obecnie, na potrzeby ERTMS/ETCS poziomu 2, budujemy Lokalne Centrum Sterowania Idzikowice obsługujące całą linię. To największa stacja gromadząca dane z całej linii. Będą też cztery mniejsze centra, potrzebne np. w razie usterek - mówi Juterko.
Jak słyszę, w Idzikowicach trwają już odbiory techniczne. Następnie rozpoczną się testy systemów ERTMS, które Alstom przeprowadzi wspólnie z PLK S.A. i Urzędem Transportu Kolejowego (UTK).
Jak zadziała nowy system?
System w założeniu nie może popełnić żadnego, nawet najmniejszego błędu przez kolejne 20–25 lat. To ogromna liczba operacji wykonywanych w tle. To właśnie systemy sterowania ruchem (SRK) będą zapobiegać niebezpiecznym sytuacjom.
W laboratorium widzę pierwszą symulację. Rozpędzony pociąg nie zatrzymuje się przed semaforem. System wykrył, że skład zbyt szybko się zbliża i automatycznie go hamuje. W drugim przypadku maszynista przekroczył dozwoloną prędkość. Po osiągnięciu 255 km/h system zaczął go ostrzegać, a gdy to nie przyniosło skutku – wyhamował do maksymalnej dozwolonej prędkości. Jeżeli maszynista będzie dalej przyspieszał, skład zostanie automatycznie zatrzymany.
To tzw. tryb pełnego nadzoru. W przypadku pojawienia się niebezpiecznej sytuacji (np. toczącego się wagonu lub groźnego przedmiotu na torze) system zareaguje szybciej niż człowiek. Jednak Onvia Vision 300 ma być przede wszystkim wsparciem dla dyżurnego ruchu.
Komputer sam wybiera drogę
Z perspektywy dyspozytora ruchu kluczowy jest podsystem ANPRJ, który również powstaje w Katowicach. Do tej pory dyspozytor musiał ręcznie wybierać trasy przebiegów pociągów, a na CMK system zrobi to automatycznie – na podstawie rozkładu jazdy.
Oznacza to wybór toru, odpowiednie ustawienie rozjazdów i zaplanowanie np. mijanek. Oprócz tego także wyznaczenie maksymalnej dozwolonej prędkości. Aby system działał sprawnie, potrzebny jest przepływ informacji między centrami sterowania a pociągami. Obecnie – jak słyszę – ok. 350 pojazdów w Polsce posiada ETCS umożliwiający taką współpracę. To przede wszystkim tabor jeżdżący po najważniejszych liniach w kraju.
Kiedy cały system zostanie wdrożony na CMK? Prawdopodobnie już niedługo, choć przez wiele miesięcy będzie testowany. Równolegle PLK S.A. musi uruchomić cyfrową łączność GSM-R, za którą odpowiada Nokia. Na trasie ustawiono 35 masztów radiowych, które mają zostać uruchomione w sierpniu.
