Od kilkudziesięciu lat na pośredniczeniu w wymianie handlowej między Chinami a Europą zarabiały jedynie porty państw zachodnich. Niespodziewany sukces połączeń kolejowych przewożących towary między UE a Chinami radykalnie zmienia tę perspektywę, oferując szansę na wysokie dochody dla państw tranzytowych - piszą analitycy z Ośrodka Studiów Wschodnich.
Konrad Popławski / Dziennik Gazeta Prawna
W ostatnich siedmiu latach liczba pociągów krążących na Kolejowym Jedwabnym Szlaku (KJS) wzrosła stukrotnie. Dzięki korzystnemu położeniu geograficznemu, atutom logistycznym i regionalnym uwarunkowaniom politycznym Polska stała się bramą do Europy dla chińskich towarów. Zdobycie pozycji europejskiego hubu kolejowego wymaga jednak mobilizacji zarówno po stronie państwa, jak i polskiego biznesu, a przede wszystkim ich wzajemnej współpracy.
Jakub Jakóbowski / Dziennik Gazeta Prawna
KJS między Chinami i Unią Europejską jest owocem determinacji Chin, innowacyjności europejskiej branży logistycznej i popytu na nowe formy transportu ze strony globalnych koncernów. Dynamika rozwoju KJS przebiła oczekiwania największych optymistów. W 2017 r. liczba pociągów uruchomionych w obie strony na trasie UE – Chiny wyniosła 3763 składy towarowe – o 25 proc. więcej niż w poprzednich sześciu latach łącznie. Wedle strategii Pekinu, do 2020 r. liczba ta ma wzrosnąć do 5000 pociągów rocznie. Polska ma w tej inicjatywie wyjątkową pozycję. Ze względu na konflikt rosyjsko-ukraiński, a także różnice w stanie infrastruktury, niemal całość towarów trafia na rynek UE przez terminal w Małaszewiczach przy granicy polsko-białoruskiej. Odnoga KJS wiodąca przez porty państw bałtyckich do Europy Zachodniej jest mało konkurencyjna. Natomiast wykorzystanie alternatywnych korytarzy transportowych przez Kaukaz czy Turcję pozostaje na razie mało realne.
>>> CAŁY TEKST W CZWARTKOWYM WYDANIU DGP