Tekst pochodzi ze specjalnego wydania Dziennika Gazety Prawnej "Nie ma przyszłości bez przedsiębiorczości"

Pojawia się jednak drugie pytanie – dlaczego dodatkowo finansować kolej regionalną, skoro przewoźnik sprzedaje bilety, a więc prowadzi de facto działalność komercyjną? Otóż z definicji kolej regionalna to działalność nierentowna i – aby mogła funkcjonować wszędzie tam, gdzie transport kolejowy jest potrzebny – wymaga dotowania. Tak jest nie tylko w Polsce, lecz także w innych krajach Europy, chociażby w Niemczech, we Francji czy w Wielkiej Brytanii. Połączenia dochodowe, czyli szczególnie te w obrębie aglomeracji, nie są bowiem w stanie pokryć całości kosztów przewoźnika.

Reklama
Ponadto przewoźnicy regionalni, realizując usługę publiczną, muszą zapewnić ciągłość pracy przewozowej również w sytuacjach nadzwyczajnych, jak chociażby w okresach lockdownów związanych z pandemią, podczas transportu uchodźców z Ukrainy (od końca lutego br. granicę Polski przekroczyło już ponad 6,4 mln osób) czy też znaczących wydarzeń sportowych i kulturalnych.

Trzy filary solidarności społecznej

Dostępny cenowo transport publiczny to jeden z trzech filarów solidarności społecznej, obok publicznej służby zdrowia i powszechnej edukacji. Finansowanie kolei regionalnej w modelu opartym jedynie na dwóch wspomnianych filarach, tj. sprzedaży biletów i dotacjach samorządowych, nie zapewnia przewoźnikom wystarczających środków na wymagane inwestycje, poszerzanie oferty przewozowej i tym samym na podnoszenie jakości usług dla pasażerów.
Dodatkowym warunkiem efektywnego systemu finansowania jest oparcie go na wieloletnich umowach pomiędzy organizatorem transportu, czyli urzędem marszałkowskim, a operatorem, czyli przewoźnikiem kolejowym. Jako przykład realizowanej w tym kierunku strategii podam, że POLREGIO po raz pierwszy w swojej historii zawarło umowy wieloletnie niemal ze wszystkimi marszałkami województw w Polsce. W aż ośmiu przypadkach są to kontrakty obowiązujące do 2030 r.
Problemem jest jednak to, że bieżąca perspektywa budżetowa samorządów jest krótsza. Wieloletnie plany finansowe urzędów marszałkowskich wymagają corocznych aktualizacji, a środki na kolej konkurują z innymi, równie ważnymi wydatkami. W efekcie w obecnym systemie finansowania kolej regionalna musi co roku rywalizować, np. z wydatkami na edukację, służbę zdrowia czy kulturę. Środki na te cele przeznaczane są z tej samej puli pieniędzy, co na dofinasowanie przewozów pasażerskich.
A co z wpływami z biletów? W obszarach metropolitalnych kolejowy transport publiczny może być rentowny, zwłaszcza tam, gdzie jest duża gęstość zaludnienia, a odległość między przystankami krótka. Gwarantuje to napływ pasażerów przy odpowiedniej liczbie par pociągów. Ta sama usługa transportu w mniejszych miejscowościach nie będzie już opłacalna ze względu na zupełnie inne parametry, tj. większe odległości między przystankami i mniejszą liczbę pasażerów.
To dlatego potrzebny jest trzeci filar finansowania kolei regionalnej, który będzie niezależny od zmienności wpływów ze sprzedaży biletów oraz możliwości finansowych urzędów marszałkowskich.

Trzeci filar, czyli jak robią to w innych krajach

W krajach Europy Zachodniej już wiele lat temu zauważono, że wpływy z biletów i rekompensaty to za mało, aby efektywnie finansować rozwój kolei regionalnej i szeroko pojęty transport publiczny.
W poszczególnych państwach członkowskich Unii Europejskiej finansowanie kolejowych przewozów regionalnych rozwiązano w różny sposób. Łączy je jednak jedno – są to pieniądze specjalnie przeznaczone tylko na ten cel, które można wydać wyłącznie na funkcjonowanie oraz rozwój zbiorowego transportu.
Dla przykładu we Francji funkcjonuje specjalny podatek, który płacą pracodawcy zatrudniający więcej niż 10 pracowników. Wynosi on od 0,55 proc. do 1,75 proc. kosztów wynagrodzeń, a w obszarach metropolitalnych stawka ta wynosi 1 proc. Dzięki temu sam tylko Paryż ma do dyspozycji rocznie kilka miliardów euro na działanie sprawnego transportu publicznego.
Dostępny cenowo transport publiczny to jeden z trzech filarów solidarności społecznej, oprócz publicznej służby zdrowia i powszechnej edukacji
Z kolei w Sztokholmie oraz Londynie finansowaniu transportu publicznego służy część opłat za wjazd samochodów osobowych do centrum miasta. Jest to logiczne, gdyż negatywny wpływ samochodów, taki jak hałas, wypadki, spaliny czy korki, może zostać zneutralizowany właśnie przez szeroką i dostępną ofertę transportu zbiorowego. Obowiązuje tutaj zasada proporcjonalności – im więcej kierowcy jeżdżą po centrum, w tym większym stopniu finansują rozwój oferty zbiorowej komunikacji.
W Niemczech natomiast kraje związkowe co roku dostają część wpływów z federalnych podatków na benzynę i olej napędowy, które są przeznaczane na funkcjonowanie regionalnych połączeń kolejowych. Ponadto rząd federalny finansuje inwestycje w sieć kolejową i jest ustawowo zobowiązany, aby część tych środków była przeznaczona na regionalne trasy kolejowe. W efekcie kolej regionalna u naszego sąsiada jest mocno rozbudowana, a korzystanie z niej jest niezwykle popularne. Wystarczy nadmienić, że przeciętny Polak jeździ koleją cztery razy rzadziej niż Niemiec.

Siła finansowania

Przykłady z innych krajów powinny być kierunkiem, ale rozwiązanie należy dostosować do naszych realiów. Wymienione wcześniej sposoby finansowania kolei regionalnej to bardzo różnorodny wachlarz narzędzi, z których można czerpać wzorce.
Ten rodzaj transportu publicznego, podobnie jak powszechna edukacja i ochrona zdrowia, wymaga odpowiedniego i stabilnego finansowania – zarówno działalności bieżącej, jak i nakładów na dalszy rozwój tego środka transportu. Inwestycje w kolej regionalną powinny też nadążać za zmianami w infrastrukturze – m.in. modernizacją i budową nowych linii kolejowych, przystanków i dworców.
W ostatnich latach na polskiej kolei obserwuje się prawdziwy boom inwestycyjny. O ile w latach 2011–2014 zmodernizowano nieco ponad 2,5 tys. km linii, o tyle już w perspektywie na lata 2014–2020 wydano na ten cel aż 10 mld euro, co pozwoliło na modernizację kolejnych 9 tys. km linii kolejowych. Część rozpoczętych w ostatnich latach inwestycji zakończy się w 2023 r., a niektóre, jak chociażby krajowy „Program uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej: Kolej+”, będą trwały do 2028 r.
W związku z tym konieczne są pieniądze na nowy tabor, nowe połączenia i stałe podnoszenie jakości usług przewoźników. Chodzi o to, aby na wyremontowany dworzec po zmodernizowanych torach wjechał na stację nowy pociąg. To ogromna szansa na dalszy rozwój kolei regionalnej, której potrzeby są ogromne.
Wprowadzenie nowego źródła finansowania oprócz wpływów z biletów i pieniędzy przeznaczanych przez samorządy wojewódzkie pozwoliłoby wjechać kolei regionalnej na zupełnie nowe tory działalności – z korzyścią dla pasażerów i gospodarki. ©℗