Polski rynek lotnictwa rozwija się bardziej dynamicznie niż europejski czy światowy - 3-4 proc. rocznie. Jest to, po Rumunii, drugi najlepszy wynik na świecie. Tym samym rośnie zapotrzebowanie na profesjonalnych pilotów linii lotniczych. Jeden z największych producentów samolotów – Boeing – szacuje, że na świecie co roku potrzebnych będzie 31 tys. nowych pilotów, głównie w regionie Azji i Pacyfiku. Część z nich może szkolić się również w Polsce.  W ubiegłym roku, zgodnie ze statystykami Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w Polsce wydanych zostało 106 nowych licencji pilota samolotowego liniowego ATPL(A), która uprawnia do bycia kapitanem oraz 269 licencji pilota samolotowego zawodowego CPL(A) uprawniających do lotów w roli pierwszego oficera.

Jakie predyspozycje powinien posiadać przyszły pilot?

Jakub Benke, prezes Bartolini Air: Piloci nie są inżynierami ani fizykami, ale każdy z nich powinien orientować się w naukach ścisłych – na początku szkolenia wystarczy znajomość podstawy programowej ze szkół średnich. Wymagana jest też umiejętność koncentracji na wysokim poziomie i zapamiętywania plus jakieś podstawowe predyspozycje do kierowania maszynami. Dowodem na nie może być na przykład sprawność w jeździe samochodem. Niezbędne są również zdolność do oceniania odległości i precyzja. Wbrew pozorom praca pilota nie jest pracą manualną, a większość wyzwań dotyczy umiejętności przyjmowania i przetwarzania informacji z wielu źródeł i równoległego brania pod uwagę wielu czynników. Umiejętność tę można porównać do żonglowania wieloma piłeczkami na raz, tak aby żadna nie spadła. Dzięki testom z dużym prawdopodobieństwem można określić, czy kandydat na pilota posiada owe predyspozycje psychofizyczne. Przy czym to zawód jak każdy inny – większość ludzi może zostać pilotami, trzeba być tylko dostatecznie zdeterminowanym.

Jakim testom musi poddać się kandydat na pilota przed przyjęciem do ośrodka szkoleniowego?

Wspomniane testy predyspozycji nie są standardem. Zazwyczaj korzysta się z nich w programach, w których linie lotnicze szkolą ludzi od początku. Ten proces jest stosunkowo długi i kosztowny – nawet jeśli jest finansowany przez ucznia, to lepiej upewnić się przed rozpoczęciem szkolenia, czy kandydat ma predyspozycje do pracy pilota. Natomiast wymagane przy każdym szkoleniu lotniczym badania zdrowotne to czysto formalny etap i nie ocenia on predyspozycji, a jedynie czysto medyczne przeciwwskazania. Każdy pilot musi mieć zrobione wstępne badania lekarskie, a następnie odnawiać ważność tzw. orzeczenia lotniczo-lekarskiego na badaniach okresowych, które w przypadku pilotów liniowych wykonuje się nie rzadziej niż raz do roku.

Co jest brane pod uwagę podczas tych badań?

Badania wstępne są bardziej złożone i od niedawna uwzględniają również elementy badań psychologicznych. Ale prawo lotnicze skupia się przede wszystkim na tym, aby zminimalizować ryzyko sytuacji, w której z powodów zdrowotnych pilot nagle traci możliwość kierowania statkiem podczas lotu, czyli np. traci przytomność, dostaje zawrotów głowy itp. W związku z tym dyskwalifikujące są schorzenia takie jak cukrzyca, choroby serca czy też choroby neurologiczne. Wciąż panuje przekonanie, że pilot musi mieć sokoli wzrok, ale to w przypadku lotnictwa cywilnego nie jest już istotnym wymaganiem. Jeśli ktoś ma wadę wzroku, którą da się skorygować, czyli kandydat widzi dobrze w okularach czy soczewkach, to najprawdopodobniej zostanie dopuszczony.

Jakub Benke - prezes Bartolini Air

Jakub Benke - prezes Bartolini Air

źródło: Materiały Prasowe / Agnieszka Potocka

Czy istnieją mechanizmy monitorujące stan psychiczny pilota, jeśli np. zmaga się on z trudnościami w życiu prywatnym?

Po katastrofie Germanwings, kiedy to pilot Andreas Lubitz popełnił rozszerzone samobójstwo, w niektórych liniach zostały wprowadzone pewne procesy. Ale stan psychiczny to bardzo trudny obszar do monitorowania. Przejście badań nie daje gwarancji, że zachowanie pilota się nie zmieni. Uważam, że od badań bardziej istotne jest zwracanie uwagi na współpracowników. Podczas rozmowy może zaobserwować czy ktoś z nich nie ma kłopotów, co może się przełożyć na pracę.

Nie ma znaczenia, że jest to bardzo obciążający psychicznie zawód?

Nie uważam, by praca pilota była bardziej obciążająca psychicznie, niż inne współczesne zawody. Spędziłem 20 lat w branży reklamowej – tamta praca była o wiele bardziej stresująca od pracy pilota, która generalnie jest nieźle uporządkowana. Może być męcząca, ale dzięki temu, że cywilne lotnictwo komunikacyjne jest naprawdę bezpieczne, codzienna praca pilota cywilnego nie powinna być stresująca. A wielką jej zaletą w stosunku do innych zawodów jest to, że po wyjściu z samolotu nasze zadanie jest skończone i możemy się naprawdę odprężyć. Nawet jeśli czujemy czasami jakąś presję, to ona trwa krótko i po udanym lądowaniu całkowicie znika.

>>> Czytaj też: Na rozpatrzenie skargi na linię lotniczą trzeba czekać rok. ULC nie nadąża za ruchem na niebie

Odpowiedzialność spoczywająca na pilocie samolotu z setkami osób na pokładzie nie zwiększa stresu?

Odpowiedzialność jest ogromna, ale to czy z tyłu leci 5 czy 200 osób nie wpływa już na poziom stresu. Wszystkie procedury są nakierowane na bezpieczeństwo i pozwalają zachować naprawdę duży margines tego bezpieczeństwa, a latanie nie oznacza codziennego ocierania się o śmierć. Takie wrażenie mogą mieć laicy, szczególnie osoby, które boją się latać, ale sytuacje realnie zagrażające samolotowi, a tym samym jego pasażerom statystycznie zdarzają się raz czy dwa razy w całym życiu pilota. Dlatego ciężar odpowiedzialności za życie pasażerów nie jest na co dzień odczuwalny, tak jak nie czujemy go, prowadząc samochód, przynajmniej jeśli jedziemy zgodnie z przepisami.

Bartolini Air

Bartolini Air

źródło: Materiały Prasowe / Agnieszka Potocka

Czy można kierować samolotem za pomocą jedynie technologii – autopilota?

Funkcjonują już samoloty bezzałogowe, czyli drony i używane są z powodzeniem do celów wojskowych, ale każdy z nich ma operatora na ziemi. W lotnictwie cywilnym przesadzenie pilota na ziemię jest wysoce dyskusyjne i właściwie bezcelowe. Aby naprawdę pozbyć się pilotów (aby zmniejszyć koszty), trzeba by stworzyć technologię, która jest w stanie ogarnąć całą złożoność lotnictwa, włącznie z bardzo nietypowymi sytuacjami. A więc nawet jeśli technologia pozwala już na wykonywanie lotów bez pilota, to w lotnictwie chodzi o minimalizację ryzyka – czyli nie wystarczy wykonać jeden lot bezzałogowy i udowodnić, że był możliwy. Trzeba uzyskać pewność, że to się uda np. 10 milionów razy z rzędu. Nawet, jeśli samoloty będą coraz bardziej zautomatyzowane, to obecność operatora na pokładzie, który będzie świadomy sytuacji i będzie mógł użyć ludzkiej inteligencji i abstrakcyjnego myślenia, będzie niezbędna jeszcze przez wiele lat.

Ile kosztuje zostanie pilotem?

Koszt szkolenia całkowitego – od początku do momentu, gdy uczeń przestaje wydawać, a zaczyna zarabiać na lataniu – to ok. 250 tys. zł. To znaczna kwota, ale przy dzisiejszej koniunkturze w UE, pilot po dwóch latach szkolenia dostaje pensję rzędu kilkunastu tysięcy złotych. Nawet w informatyce początkujący w zawodzie nie mogą liczyć na takie wynagrodzenie. Wydatek na szkolenie lotnicze można potraktować jako inwestycję, która szybko się zwróci. Jest też możliwość kredytowania, a w Unii Europejskiej pojawiły się bardzo atrakcyjne programy pomocy, dzięki którym zwraca się tylko niewielką część pożyczki. W Polsce wiele osób skorzystało już z takich kredytów z dofinansowaniem. Nie było chyba wcześniej w historii lepszego momentu, by zostać pilotem w Polsce.

>>> Czytaj też: Piloci Ryanaira chcą strajkować

Jak długo trwa szkolenie na pilota?

Proces szkolenia jest stosunkowo krótki – do większość zawodów musimy się szkolić przez okres studiów i zdobywać doświadczenie w pierwszych latach pracy. Tu to szkolenie możemy odbyć w ciągu dwóch lat i już zacząć dość nieźle zarabiać. Istnieją już też tzw. szkolenia zintegrowane – przyspieszone ścieżki nauki nakierowane na wykształcenie od razu pilota samolotu pasażerskiego. Standardowo pilot zaczyna od licencji turystycznej, czyli takiej samej, jak piloci hobbystyczni, którzy nie mają zamiaru zarabiać latając. Teraz da się ominąć ten krok. Co więcej, pojawiają się też programy wspierane przez linie lotnicze. Szkolą one lotników od początku pod kątem własnych procedur i standardów, co jeszcze bardziej skraca i ułatwia drogę do fotela samolotu rejsowego.

Czy trudno ukończyć podstawowe szkolenie?

Lotnictwo różni się tym od większości innych zawodów, że cały czas jesteśmy egzaminowani zarówno z wiedzy, jak i z praktycznych umiejętności. Tu nie można się prześlizgnąć, pójść na skróty. Kompetencje pilota są regularnie weryfikowane do końca jego życia zawodowego. Pilot liniowy zdaje egzamin praktyczny na symulatorze co pół roku. Oprócz tego ma szereg kursów i egzaminów. Dlatego determinacja, systematyczność i pracowitość są w tym zawodzie absolutnie niezbędne. Pilotami zostają przede wszystkim ci, którzy naprawdę o tym marzą. Tylko oni potrafią wykrzesać z siebie ogrom pracy i zaangażowania, by taką ścieżkę zdrowia przejść.

Na jakie wynagrodzenie może liczyć pilot tuż po zakończeniu szkolenia? Czy jest to pensja rzędu kilkunastu tysięcy złotych, również w tzw. tanich liniach lotniczych?

Tak. „Tanie linie lotnicze” to sformułowanie, które dotyczy pewnego modelu biznesowego, natomiast nie oznacza automatycznie, że takie firmy płacą pilotom mniej niż inne linie. Czasami wręcz odwrotnie. Ryanair, który pod względem standardu obsługi pasażerów budzi wiele kontrowersji, płaci pilotom lepiej niż jakakolwiek inna linia w Polsce. Kapitan w Ryanair zarabia ok. 50-60 tys. zł. Pierwszy oficer połowę tej kwoty. Młodzi lotnicy, którzy pracują w innych firmach zaczynają czasami od pensji rzędu 6-10 tys. złotych, ale mogą liczyć na dość szybki wzrost zarobków.

Pilotów brakuje, a jednocześnie co chwila słyszy się o strajkach w lotnictwie.

Strajki wynikają z niezadowolenia, a to stan całkowicie subiektywny. Sądzę, że wielu pilotów, którzy strajkowali zarówno w Polsce, jak i za granicą, pracuje w warunkach, które dla wielu osób z innych branż byłyby spełnieniem marzeń. Część strajków wynikało z faktu, że koniunktura dała im pewność siebie – mogli sobie pozwolić na protest. Czuli, że ich wynagrodzenia nie idą w górę tak, jak dyktował to rynek trapiony niedoborem pilotów.

>>> Czytaj też: Wizz Air ukarany grzywną w wysokości prawie miliona euro. To druga kara w tym roku

W jakich warunkach pracuje pilot? Ile trwa zmiana i odpoczynek między lotami?

Przepisy regulujące czas pracy i odpoczynku pilotów rejsowych są bardzo złożone. Upraszczając, pilot może pracować maksymalnie ok. 13 godzin w ciągu dnia – ale nie codziennie. Wypoczynek po dniu pracy powinien trwać nie krócej niż 10 godzin. Gdy w grę wchodzi lot ze zmianą stref czasowych, to wypoczynek musi być dłuższy, ale przepisy kładą nacisk na pobyt w bazie. Czyli pilot może polecieć za ocean, wsiąść do samolotu powrotnego już po kilkunastu godzinach, ale w domu należy mu się wtedy wypoczynek obejmujący co najmniej dwie noce lokalne. To mądre, bo człowiek wybity ze swojego rytmu dobowego potrzebuje dwóch nocy, by się wyspać i w pełni zregenerować. W skrajnych przypadkach, np. kiedy załoga przez dłuższy czas przebywała w innej strefie czasowej i zdążyła się przestawić na inny czas, wymagany przez prawo odpoczynek może trwać nawet pięć nocy lokalnych w bazie. Przepisy skonstruowane są z myślą o ludzkiej fizjologii. Celem jest znów przede wszystkim bezpieczeństwo, a przemęczony, niewyspany pilot to ogromne zagrożenie.

Piloci mają czas, żeby zwiedzać miejsca, do których podróżują?

To zależy od linii lotniczych i typu wykonywanych operacji. Ogólnie rzecz biorąc, jeżeli lot jest długodystansowy, czyli trwa powyżej 5-6 godzin, to ze względu na ograniczenie czasu pracy pilot nie jest w stanie za jednym zamachem polecieć i wrócić do bazy. Z tego powodu na miejscu ma co najmniej 10 godzin odpoczynku, a w praktyce co najmniej dobę – wtedy może wykorzystać część czasu na zwiedzanie. Siłą rzeczy najwięcej takich okazji mają piloci latający na samolotach szerokokadłubowych, na trasach międzykontynentalnych. Przeciwieństwem są loty na krótkich dystansach w Europie: pilot może polecieć do Hiszpanii i od razu wrócić. W ten sposób można latać cały miesiąc, nic nie zwiedzić i codziennie spać we własnym łóżku.

Czym różni się praca w konkretnych liniach lotniczych?

Modelem samolotu, procedurami i charakterem operacji, ale też kulturą organizacyjną, np. wagą przywiązywaną do dyscypliny mundurowej itp. Na przykład przewoźnicy Zatoki Perskiej słyną generalnie z ostrej dyscypliny. Kluczowe są też różnice w jakości szkoleń – jak w każdej firmie, zależy ona od zasobów i ludzi. Jeśli w przedsiębiorstwie jest duża rotacja pilotów, to doświadczonych instruktorów zaczyna brakować, pojawiają się też kłopoty z jednolitą standaryzacją pracy w kokpicie. Nowy pilot wchodzący do takiej linii odczuwa, że uczy się wolniej i ma mniej autorytetów.

Jak, w pana opinii, w najbliższej przyszłości zmienią się podróże samolotem?

Mam nadzieję, że w najbliższych latach nie czekają nas wielkie zmiany, bo nie byłyby to pewnie zmiany na lepsze. Pojawiają się sygnały, że latanie może stać się droższe z uwagi na rosnące ceny ropy lub ochronę środowiska. Jednocześnie niebo nad Europą jest już przepełnione – samoloty bywają opóźnione z powodu tłoku na lotniskach czy w przestrzeni powietrznej. Według szacunków, światowe lotnictwo co roku ma się rozwijać o kilka procent przez najbliższe kilkadziesiąt lat. Produkowane są coraz bardziej oszczędne samoloty, ale na rewolucję w napędzie się na razie nie zapowiada. Dopóki ropa nie będzie horrendalnie droga, wciąż możemy liczyć na efekt skali. To na nim zbudowane jest lotnictwo cywilne – mistrzowsko wykorzystuje efekt skali i minimalizuje koszty w przeliczeniu na pasażera. A to otwiera niebo dla wszystkich.

>>> Czytaj też: Śmigłowce Bundeswehry uziemione. Prawdopodobna usterka w najnowocześniejszym modelu