Airbus A350 to nowy samolot w dalekodystansowej, szerokokadłubowej flocie Lufthansy. W przyszły piątek zacznie on rejsy rozkładowe na trasie Monachium-Delhi. Wczoraj podczas gali w bazie technicznej Lufthansy w Monachium samolot został ochrzczony: otrzymał imię "Nürnberg" (czyli Norymberga).

Na razie przewoźnik odebrał pierwszy z zamówionych 25 samolotów. Plan jest taki, że jeszcze w lutym drugi zacznie latać z Monachium do Bostonu. Kolejne mają wchodzić na siatkę połączeń z Europy: do Azji i Ameryki Północnej. Jak powiedział nam Carsten Spohr, prezes Lufthansy, pierwszych 10 będzie bazowanych w Monachium. To jeden z dwóch głównych hubów tego przewoźnika (drugi to Frankfurt). To tutaj niemiecki gigant zwozi mniejszymi samolotami pasażerów z różnych rynków – także z Polski – żeby wysyłać ich większymi szerokokadłubowymi dalej w świat.

Airbus 350-900 to dwusilnikowy, szerokokadłubowy samolot pasażerski średniej wielkości. Jego zasięg w wersji 900 to 12,2 tys. km. W konfiguracji zamówionej przez Lufthansę posiada 293 fotele: 48 w klasie biznes, 21 w premium economy i 224 w ekonomicznej. Dla porównania: LOT zamówił właśnie trzy kolejne Dreaminery B787-9 z 294 fotelami (o jeden więcej), ale w innej proporcji. Tzn. liczba foteli w premium economy jest taka sama, ale polski przewoźnik ma mniej miejsc w biznesie, a więcej ekonomicznych, bo takie bilety się lepiej na polskim rynku sprzedają.

Cena katalogowa jednego A350-900 to 310 mln dolarów (czyli jest droższy od Dreamlinera), ale Lufthansa jako stały klient Airbusa korzysta z potężnych upustów. Lufthansa deklaruje, że na pokładach samolotu pasażerowie będą mieli dostęp do bezpłatnego wi-fi, a także sygnał GSM, czyli możliwość rozmów przez telefon (udogodnienie dotyczy pasażerów we wszystkich klasach). Takich rozwiązań w Dreamlinerach LOT na razie nie ma.

A350 powstał jako następca modelu A340 i odpowiedź na samoloty B77 i B787 (czyli Dreamliner). Tym ostatnim Boeing początkowo zaszachował europejskiego konkurenta. W Dreamlinerze kadłub i skrzydła wykonano niemal w całości z materiałów kompozytowych, tym samym redukując masę maszyny i zmniejszając jej zużycie paliwa (okazało się o 20 procent mniejsze niż w A330).

Airbus początkowo nie chciał bawić się w kompozyty i odrzucał wszelkie namowy do zaoferowania zupełnie nowego samolotu w odpowiedzi na Dreamlinera. Ale zmienił zdanie - pod wpływem szefów linii lotniczych - kiedy stało się jasne, że Dreamliner będzie w znaczący sposób przeważał nad Airbusem A330. Ostatecznie udziałowcy Airbusa zapalili zielone światło dla budowy nowej maszyny A350.

Kadłub i skrzydła w A350 są wykonane z włókna węglowego, co zmniejsza masę i przekłada się na zużycie paliwa. Poza tym w cenie jest niższy hałas i ekologia. Tzn. samoloty odrzutowe to niezmiennie jedne z największych trucicieli pod względem emisji CO2. Producent i przewoźnik podczas gali w Monachium przekonywali jednak, że dzięki silnikom Rolls-Royce Trent XWB ich model jest bardziej „eko” (Carsten Spohr z Lufthansy upierał się wręcz, że samolot jest „zielony”).

– A350 spala o ok. jedną czwartą mniej paliwa, emituje o jedną czwartą mniej CO2 i jest znacznie cichszy podczas startów niż inne porównywalne maszyny tego typu – twierdzi Thomas Enders, prezes Airbusa.

To informacja chętnie powtarzana przez media, ale trudna do zweryfikowania. Bo „inne porównywalne maszyny tego typu” to niekoniecznie Boeing 787, ale np. A340. Dopytywani o to przedstawiciele Lufthansy udostępniają dane Airbusa. Ten deklaruje średnie spalanie paliwa w A350 na poziomie 2,9 l kerozyny (paliwa lotniczego) na 100 km w przeliczeniu na pasażera. – To wynik lepszy od konkurencyjnych maszyn. Także od Dreamlinera – usłyszeliśmy.

Airbus określa A350 jako XWB (Extra Wide Body). To też zabawa marketingowa z Boeingiem. Producent twierdzi, że „na poziomie siedzącego pasażera” kabina jest o pięć cali szersza na poziomie wzroku niż w konkurencyjnym B787.

Dotychczas Airbus otrzymał ponad 800 wiążących zamówień na A350 XWB od ponad 40 klientów z różnych stron świata. Lufthansa nie jest pierwszym użytkownikiem A350-900. Na przełomie 2014 i 2015 r. Airbus zaczął dostawy tych samolotów dla Qatar Airways, a pół roku później dla Vietnam Airlines.

Airbus A350-900 ma już następcę – to model 1000. W trakcie są testy i certyfikacje. Samolot jest o siedem metrów dłuższy od „900” i zabiera 40 osób więcej od wersji bazowej.

Flota dalekodystansowa LOT to wyłącznie Dreamlinery. Dzięki umowie leasingowej sprzed tygodnia ze spółką ACG na dostawy trzech kolejnych maszyn na przełomie 2018 i 2019 r. polski przewoźnik będzie miał ich 11. Strategia LOT do końca 2020 r. zakłada zwiększenie tej floty do 16.

Potencjał Lufthansy jest wielokrotnie większy. Niemiecki przewoźnik oprócz A350 w segmencie szerokokadłubowym posiada większe maszyny, np. 14 dwupokładowych olbrzymów Airbus A380 przezywanych „wielorybami” (509 miejsc czterech klas na pokładzie), do tego 32 Boeingi 747 „Jumbo Jet” w dwóch wersjach (po 360-370) foteli oraz Airbusy A330 i A340, które docelowo będą zastępowane przez A350.